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我国高铁新城特色发展的杭州实践

    2018年02月18日18:14    收藏  打印  字号  

高铁新城并非新生事物,无论是法国高速列车(TGV)上的里昂、南特和里尔,德国城际特快列车(ICE)上的卡塞尔,日本新干线上的东京、大阪,还是韩国高速铁路(KTX)上的釜山,高铁都给城市带来了额外的发展红利。

我国的高铁新城产生于高铁战略与城镇化加速推进的大背景下,是两大战略的微观产物,无论从区域经济学、地理区位论、城市空间结构等视角来看,还是从不同城市化阶段中交通的作用来看,高铁已成为提振区域经济、辅助新型城镇化建设的重要推手。但由于理论研究的缺乏,高铁新城在地方政府的推动下,普遍存在区位选择、新城定位不当,功能定位与产业定位趋同等问题,在发展过程中呈现“萧条者众,繁荣者寡”的态势,为高铁新城的进一步发展带来了考验和风险。

一、 何谓高铁城市铁组团(高铁新城)

【有机更新中的杭州城东新城】

城市组团是具有城市道路、自然分界线等明确的边界,内部具有商业、办公、居住和相关配套设施,功能、空间和结构相对完整,能满足该区居民基本的物质与文化生活的复合型聚居单位。高铁城市组团(高铁新城)是以现代化综合交通枢纽中心为依托,以高密度混合开发为特色,以高端商务办公、商业休闲、旅游服务、居住生活功能为主体,体现高品质、国际化、城际化、通勤化并融合多彩生活内容的经济“新蓝海”与城市“新门户”。

高铁城市组团(高铁新城)以大TOD理念为指导,以高铁枢纽及相关联城市交通枢纽带动土地开发利用。大TOD模式要求新城开发必须强化紧凑、混合、高效,将高铁站及周边区域看作城市的一个片区、一个综合体、一座新城进行发展。从城市综合体的角度,合理布局内部各项用地,做到城市交通空间与生产空间、生态空间、生活空间高度重合,各种城市功能之间相互依存、相互关联,寻求站点节点价值和功能价值的平衡,从而带动一个多功能、高效率的站点新城开发。

【杭州东站枢纽夜景】

二、我国高铁新城发展问题

1、非“以人为本”。高铁新城的人流具有一定的复杂性,既包括需要就地城镇化的农村人口,又包括产业人口以及交通移民人口。目前,我国大部分高铁新城推进过程中仍旧是“要地不要人”、“要劳动力不要市民”的传统城镇化之路。城市政府看重人口集聚所带来的“集聚红利”,而选择性无视这部分人口市民化所需承担的责任,没有制定多向有序的人口集聚战略,“半城镇化”与“伪城镇化”普遍存在。

2、非集约高效。大多数高铁新城规划的规模大、标准高,投资额度和建设规模远远超出当地的经济发展水平和实际财政支持能力,也超出当地城镇化的实际需求,个别城市在主城经济体量不足干亿的情况下在外围规划几十平方公里的高铁新城,其发展缺乏经济支撑。高铁新城建设未能摆脱圈地、粗放发展模式,对新城产业的导人缺乏经验,投入产出效益低下,新城可持续发展能力较差。

3、非均衡平等。高铁开通对相对弱小的城市群来说,既预示着机会,同时也代表着威胁。从城乡来说,高铁新城集聚多于辐射。高铁的建设围绕城市群及大中型城市展开,将进一步加强乡村人口向设站城市的集聚,可能造成乡村经济的衰退以及小城镇的萎缩。沿线中小城市只能通过高速公路、城际铁路等交通方式与高铁接驳,成为城市格局中需要借势发展的一方,如果处理不当,将错过高铁时代,成为虹吸效应的受害方。

4、产业支撑不足。高铁新城有城无产,有新城变鬼城的风险。新城建设初期将以输血为主,远未达到造血功能的阶段。如果建设过快,容易造成资源闲置,造成浪费,投入的资金无法产生效益、面临不能如期偿还的风险,而国家不确定的土地、财政等政策则加剧了高铁新城将面临的风险。

5、同质化竞争。高铁新城功能上基本都具有居住、就业服务等城市功能,功能雷同化必然带来城市竞争力过剩,后续发展途径狭窄。特别是高铁临近省份在资源、环境、发展模式等方面有较大的共性,倘若面对相同的机遇而不采取错位竞争的方式,资源与人力将过度消耗,“以邻为壑”的现象将会出现。

6、综合配套滞后。由于高铁新城建设时间不长,且规划区域主要集中在城市郊区,一些基础设施如交通、水网、燃气工程、行政服务、医疗教育等公共服务设施严重匮乏,在一定程度上制约着高铁新城的快速发展。

7、缺乏规划引领。高铁新城的发展需要一个长期、有效的规划指引,而我国现行的行政制度、考核制度,使地方政府对城市长远发展的考虑不足,各项法定、专项规划的长期有效性面临挑战。高铁新城的长远综合效益被短视化、减量化,高铁站点周边土地资源未能发挥最大化的价值,高铁新城与主城区的关系被简单化,高铁新城在区域的功能作用被弱化,发展方式无异于普通新城。

三、高铁新城特色发展之路的杭州实践

杭州高铁城市组团包括城东新城(核心区9.3平方公里)及钱江新城一期、二期(辐射区20.9平方公里),总面积达30平方公里。依托高铁站建设交通枢纽,依托交通枢纽打造城东新城,实现从综合交通枢纽向高铁城市组团的成功转型,关键是杭州立足城市自然禀赋与发展阶段,找准比较优势、打造竞争优势、构筑产业优势,走出一条避免城市间同质化竞争、实现差异化发展的具有自身特色的发展之路。

【原中共浙江省委常委、杭州市委书记王国平调研杭州市城东新城和东站枢纽】

【王国平应邀赴贵州省调研并作高铁时代专题报告】

一是坚持新城开发建设体制机制创新。为加强统筹协调,杭州市委、市政府决定由钱江新城管委会承担城东新城的规划建设任务,就是以钱江新城管委会为载体,实施新城建设集团化战略。这是杭州重大项目特别是新城建设的一个重大突破,有利于钱江新城管委会输出人才、管理、文化、品牌和经验,规划建设好城东新城。坚持“一次征地、一次拆迁,同步规划、分步建设”的路子,坚持市、区和建设主体联动,依靠体制创新解难题、办大事,真正做到“办事不出新城,资金自求平衡”“政府一毛不拔,事业兴旺发达”。

二是坚持以枢纽区开发建设带动核心区开发建设、以核心区开发建设带动城东新城开发建设。高铁组团的土地利用一般遵循“3个发展圈”的结构模型,即距离车站5分—10分钟的核心地区,主要发展高等级的商务办公功能;距离车站10分—15分钟距离的影响地区,主要集中商务办公及配套功能;高铁站外围影响地区,可以大量发展居住、研发和产业等功能。城东新城遵循“3个发展圈”开发利用模式,合理有序地规划布局,塑造疏密有致的良好新城景观。

三是坚持动静态交通组织实现“零换乘”。“无缝衔接、零换乘”已成为铁路综合交通枢纽设计的基本理念。新式综合交通枢纽已越来越多地变成城市错综复杂的交通网络中的交汇点,成为承担区域联系、城际联系、都市圈通勤与市内交通的综合性交通枢纽,这必然促使该地区成为城市中具有大量人流集散的活力中心。城东新城打破传统的铁路分割城市的模式,坚持能“零换乘”的尽可能“零换乘”、能利用慢行系统的尽可能利用慢行系统的思路,实现了高铁、普铁、地铁、公交、出租车、长途客车、公共自行车、水上巴士、社会车辆、磁悬浮(预留)等各种交通工具在东站枢纽的“零换乘”,并引导了新城TOD模式开发。

四是坚持东站枢纽与城东新城建筑风格和而不同。地标性不仅取决于建筑物的体量,更重要的是建筑物的风格要突出独特性、差异性、唯一性,具有视觉冲击力。城东新城核心区以“都市门户”为发展定位,在贴和杭州总体色彩规划的前提下,结合新城水系、路网的特征,营造动静皆宜,且时尚多元与人文传统相互糅合、渗透的色彩印象。既防止了整座新城“千楼一面”,又避免了与周边建筑风格完全不相协调,体现了“精致和谐、大气开放”的城市人文精神。

五是坚持地铁上盖物业高强度开发。所谓“上盖物业”的捆绑开发,即以地铁为核心,对沿线社区进行开发或再开发,使地铁与社区相互促进,形成一种良性循环。从某种意义上讲,城东新城核心区就是一个大型地铁上盖物业,必须坚持高强度开发。地铁建设方便了出行,缩短了通勤时间,创造了大量客流,由此蕴藏的巨大商机带来新城独特价值的彰显,从而解决了工程建设资金短缺的问题。

六是坚持实现经济效益、社会效益、生态效益最大化。城市土地开发效益是指通过城市土地开发投资活动所带来的经济、社会、生态等方面的效益总和。城东新城全面贯彻“城市综合体”的设计思想,通过整合“交通高效化、土地集约化、功能复合化、生态多样化”的设计策略,将区域的交通优势转化为区域的经济、社会和生态优势,实现了经济效益、社会效益、生态效益的最大化。经济效益方面,土地节约集约,大规模开发利用地下空间,总量达到65万平方米,又利用停车场上盖物业增加了20万平方米商业面积。社会效益方面,东站枢纽东西广场综合体在功能系统化分区的基础上,充分完备了城市公建配套设施,避免旅客日晒雨淋,全天候“零换乘”。生态效益方面,在主站房屋顶上,铺设了大面积的蓝色光伏板,建成后屋顶光伏建筑总面积达12万平方米,是目前国内最大光伏单体建筑发电系统,总发电量10兆瓦,相当于1万户杭州普通家庭正常用电。

七是坚持引入城市综合体理念。城市综合体是指有机组合三个以上城市功能空间,以一种功能为主、多种功能配套的多功能、高效率建筑群落。城东新城坚持以城市综合体建设带动新城建设,规划区域围绕东站交通枢纽综合体,在铁路两侧核心区范围内形成七大综合体,即铁路以西的吴越水岸商务城综合体、皋塘运河生活综合体和铁路以东的大东门时尚商街综合体、长三角商务城综合体、彭埠生活综合体、东都会广场综合体、明石生活综合体。各综合体之间通过20多条空中连廊、地下通道连接,形成设计系统化、功能复合化、建设一体化的开发思路,形成高度复合的城市空间。

 

参考文献:

1.史官清、张先平等,我国高铁新城的使命缺失与建设建议,《城市发展研究》第21卷;

2.王国平,关于迎接高铁时代,建设多彩贵州的思考——构筑贵州60分钟交通圈、经济圈、城镇圈、生活圈,2014年8月。

(责编:赵晓旭、蔡峻)
 

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