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坚持“TOD”模式,应对“高铁+”时代

    2018年02月12日16:35    收藏  打印  字号  

 

【杭州火车东站铁路枢纽】

坚持“TOD模式”发展理念,转变城市发展方式

交通是国民经济的先行官,是城市发展的生命线,是人民群众的致富源。交通建设不仅直接关系到城市发展,而且直接关系到老百姓致富,关系到人民群众生活品质提高。“若要富,先修路”,“大路大富、小路小富、高速路快富”,这两句话形象地描绘了交通建设的重要性。可以说,没有交通的发展,就没有城市的发展;没有交通的现代化,就没有城市的现代化。在京津冀协同发展座谈会上,习总书记就要求:“着力构建现代化交通网络系统,把交通一体化作为先行领域,加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络。”在推进中国特色新型城镇化持续健康发展进程中,交通基础设施建设是城市基础设施建设的重头戏,交通基础设施的投入成本也是城市化成本支付中所占比重最大的一项。要转变城市发展方式,首先必须抓好交通基础设施建设;要抓好交通基础设施建设,有效降低城镇化成本,就必须坚持“TOD发展模式”理念。

“TOD(Transit Oriented Development)”模式,是指以公共交通为导向的城市空间开发模式。最早由美国建筑设计师哈里森?弗雷克(Harrison Fraker)提出。该模式是为了解决“二战”后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区发展模式,是一种公交导向的“紧凑开发”模式,是基于土地收益反哺的交通战略开发模式。通过公共交通和用地一体化发展,能够有效促进城市格局转变、提高整体效率,不仅有利于解决城市交通问题,而且通过“人跟线走”的引导,有利于以此为基础形成紧凑型的网络化城市空间形态,避免城市“摊大饼”式地蔓延。

现代综合交通体系,是集城市道路、公路、铁路、水路、航空“五位一体”的现代化、综合型、立体化交通系统。进入21世纪,在以传统公共交通(主要是公交汽(电)车站、地铁站、轻轨站等)为导向的TOD模式基础上,开始出现向以机场、港口、高速公路节点、高铁站等高速交通为导向的新型TOD模式(大TOD模式)。诸如高铁组团、空港组团等应运而生,如北京新东站、上海虹桥站、杭州火车东站就是TOD发展模式的应用。在实施TOD模式时,不仅要重视传统公共交通的发展,还要进行新型交通模式间的深度整合,进而提升公共交通的服务水平与竞争力。

【2020年中国高速铁路网】

当前,在高铁时代下,高铁建设必须坚持“TOD模式”发展理念,一揽子统筹谋划高铁线、高铁站、高铁枢纽、高铁组团、高铁经济、高铁时代等6个方面的问题。同时,认真梳理与周边城市的关系,加快城际铁路和城市轨道交通建设,通过“规划共绘、设施共建、市场共拓、产业共兴、品牌共塑、环境共保、土地共谋、社会共享、机制共创”等路径,以铁路、高速公路、国(省)道为主要轴线,以轴线上的城镇为依托,形成相应的“交通圈”、“旅游圈”、“经济圈”、“生活圈”、“文化圈”。国办也专门下发《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》(国办发〔2014〕37号)文件,“支持铁路建设与新型城镇化相结合,按照新型城镇化要求,在保障铁路运输功能和运营安全的前提下,坚持‘多式衔接、立体开发、功能融合、节约集约’的原则,对铁路站场及毗邻地区特定范围内的土地实施综合开发利用。通过市场方式供应土地,一体设计、统一联建方式开发利用土地,促进铁路站场及相关设施用地布局协调、交通设施无缝衔接、地上地下空间充分利用、铁路运输功能和城市综合服务功能大幅提高,形成铁路建设和城镇及相关产业发展的良性互动机制,促进铁路和城镇化可持续发展。”

“高铁+”产业功能选择及空间规划策略应对

【站点周边城市空间演变模式示意图】

1.城市中心站:高铁+ 高端现代服务业,交通和城市功能复合多元

城市中心站汇聚了市内客流与区域客流,是承载多种城市功能及城市再开发的媒介,其规划面临提升城市空间品质和城市功能的双重压力。随着城市的发展,城市中心区也从原有单一的商业商务功能区逐渐演化成城市的中央活力区。因此,城市中心站规划应关注以下四方面的内容:①注重交通功能与商业商务、文化休闲功能的衔接,完善现代服务业、商业文化设施,以及居住和休闲活动等功能,实现功能复合与多元共生。②利用交通枢纽的门户效应,发展文化、创新等外向性强的高端现代服务业,向外辐射城市功能核。③将不同功能在同一空间相互渗透,满足不同人群的需求,并营造良好的开敞空间和景观轴线,促进生产、生活和生态的融合,增强地方活力和人气,为城市更新奠定基础。④引入区域商务客流和旅游客流,以其对生产性服务和品质化环境的需求,倒逼传统批发零售业注入新的产业功能,实现产业升级。此外,城市中心站规划的重点是建设高效集散的交通枢纽,以及具有城市文化功能的出行“目的地”与促进产业升级的生产性服务业。

2.城市边缘站:高铁+ 公共服务,加强区域服务与快速集散

城市边缘站与城市中心距离适中,承接城市中心功能溢出与人口外移,城市郊区从以生产性产业为主的产业区逐渐演变为以居住功能为主的城市副中心,但城市功能尚未完善。因此,城市边缘站周边地区规划应关注以下两方面的内容:①着重完善地区服务,填补城市边缘地区服务空白,缓解城市中心由于距离较远,服务溢出较弱、带动不足的问题。②对于由城市中心的产业溢出而产生的大量产业人员,应提供与中心城区联系的高效交通设施,主动接受主城区产业功能外溢,发展后台型生产性服务业,逐步完善生活性服务功能,最终形成依托大型交通服务设施、服务城市郊区地区的服务中心,实现对城市郊区地区乃至周边其他城市产业发展的服务支撑。

3.城市外围站:高铁+ 产业生产,培育产城融合的产业集聚点

城市外围站由于区位原因呈现边缘化趋势,较难接受其他城市重要功能节点的产业功能溢出。传统的城市外围站功能以单一交通功能为主,生产、居住等功能主要依托中心城区。随着轨道交通、高速路网和信息网络在城市外围站周边的集聚,城市外围站的对外联系和枢纽门户功能进一步增强,获得集聚大量区域客流的契机,但需要一定的产业集聚点吸引客流,使其从“中转站”变为“目的地/ 节点”,扭转边缘化格局。因此,城市外围站规划应关注以下三方面的内容:①注重利用本土资源优势和交通枢纽的门户效应,建立与中心城区和其他功能节点的快速联系。②布局对外联系性强的产业功能,吸引区域商务客流,完善生产性和生活性服务设施配套。③培育产城互促、产城融合的城市新兴产业集聚点,导入与高铁密切相关的快运及相关电子商务功能、大型节事和旅游服务等功能,快速集聚人气,有效推动边缘地区的产业发展。

【2008年杭州铁路东站枢纽工程征迁动员大会】

只有坚持“TOD发展模式”理念,推动交通基础设施和用地的一体化发展,才能以交通基础设施的建设带动土地的增值,进而以土地的增值反哺城市的发展,从而确保城市土地经济效益、社会效益、生态效益的最大化,切实解决城市交通基础设施建设“钱从哪里来”的问题。

 

 

【参考文献】

1.马小毅,黄嘉玲等,《高铁站点周边地区发展与规划策略研究》,《规划师》2017年第10期;

2.王国平,《从“TOD模式”到“XOD模式”推动城市财政健康发展》,2016年6月。

(责编:赵晓旭、蔡峻)
 

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