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《城市综合客运枢纽建设标准》编制体会分享

    2017年08月31日16:39    收藏  打印  字号  

各位专家各位同行,非常荣幸能够在这里和大家分享我们在《城市综合客运枢纽建设标准》编制过程中的一些体会。事实上,建设标准是准计划经济时代的产物,其主要作用就是在建设工程开始立项的时候,在没有进行详细的规划和设计之前,大致确定这个工程需要多少用地,需要多少资金,以便完成立项报批的工作,完成计划的制定。而对具体空间环境和建筑形态的要求,如:各类通道多宽、多高等,则由后续的枢纽设计规范去规定。因此,我们的《城市综合客运枢纽建设标准》也是出于规范立项的目的。对于枢纽的不同认识从我们这个标准的立项就产生了:

目前:机场有机场建设的标准,铁路客运站也有建设标准,它们都已经立项了,为什么还会需要枢纽再去立项呢?铁路客站和铁路枢纽是不是一回事么?事实上,我们认为,城市枢纽的立项是非常重要的,尤其是针对我国目前管理体制条块分割的现状,这个立项工作尤为必要。目前,所有的对外交通设施都能够做好自己地界以内的事情,但是火车和公交怎么换乘?车站上落客和周边道路怎么衔接?广场和周边城市空间什么关系?也就是我们定义的枢纽空间,是个三不管地带。所以很多建好的枢纽被吐槽,比如天津到北京路上用半个小时,然后一个小时还没有从火车站出来。这些情况的产生就是因为综合枢纽的标准目前是个缺项。同时,这个枢纽标准本身也确实非常复杂,因为从机场枢纽到铁路客运枢纽,再到轨道枢纽和公交枢纽,这些枢纽的类型完全不一样,客流的特征和运营的特征也有巨大的差异。研究的内容复杂还不是最主要的,这个标准这么长时间还没有做出来,也和我们现在交通发展的时代背景直接相关,我们正站在一个转折的门槛,可能对未来的很多东西还看不太清楚,所以跟大家交流一下也有助于我们进一步梳理思路。

一、背景与需求

首先讲讲这个项目的背景与需求,讲三点,一是总量扩张,二是网络加密,三是节点提升。

总量扩张。 以机场为例:2030年,我国民用运输机场将达370个左右,68%的规划新增机场位于中西部地区,96%的县级行政单元能够在直线距离100公里内(车程约1.5小时)享受到航空服务,所服务区域的人口数量和国内生产总值(GDP)均占全国总量的99%,基本覆盖5A级旅游景区和国家一类口岸。机场设施大幅度扩张势必带来出行方式的变化。

对外交通设施供给诱增需求是个很有意思的现象。我们交通需求预测大多数情况下考虑的是既有出行特征在人口和经济增长背景下的趋势外推。但是交通基础设施的建设恰恰会因为改变了既有的生产生活方式,打破这种线性外推的趋势。比如:普铁时代,我们在北京承接山东的规划设计项目,一个项目一般去上三次五次也就可以了。现在因为有了京沪高铁,甲方觉得反正也很方便,汇报对接的工作就会多安排,经常一个星期就要去上两次,一个项目出行10次,甚至20次都是很正常的了。还有在北京南站刚刚建好的时候我和同事去出差,看到南站同事就说:“现在的火车站环境这么好了,那我周末准备带母亲去天津看看,她也好久没去过了。”可以说,我们甲方和同事的需求是被枢纽建设诱增出来的,这个不是通过趋势外推能够推算出来的需求,所以很多时候客流预测的量不大,但真正建设之后客流会日渐饱和,像目前的京沪高铁这么大的客流量,有非常大的比例是诱增的结果。枢纽的大幅建设最终改变了什么呢?实际上是乘客对枢纽的使用频次大幅度的增加。而使用频次的增加,将使乘客对枢纽的便捷性和舒适性需求远超以往。30年前,很多人一辈子出一趟远门,用一次火车站,跟现在我们每个星期去两次T3航站楼,对这个门户地区的要求和感觉就会完全不一样。对于一辈子只去一次的地方而言,换车的步行距离长一点,甚至不方便,那是一种人生经历,是旅行体验的一部分,可以回来吹吹牛,是“从前慢”这一类文艺作品的来源。但是如果我每个星期都要去的地方,我可就不会有这种心情了,我不能忍受步行500米都换乘不上地铁,不能忍受广场巨大、日晒雨淋还必须穿过,我也会要求在候车的时候能吃上早饭。当然,高频次的使用本身也会对枢纽环境的提升带来好处,高频次的客流带来长期博弈的机制,枢纽的商业业态会变得更加健康稳定,再卖一锤子买卖的假冒伪劣商品,恐怕就没有市场了。事实上,枢纽总量扩张带来出行频次提升趋势,在我们国家才刚刚开始。从图上可以看到我们国家和国外的年人均铁路出行次数等等还有很大的差距。当然,日本、德国的情况又和我国不同,日本和德国的城际铁路更是一种短途的日常出行,但是随着我国城际网络的加密,尤其是在东南部人口稠密的城镇群地区,枢纽总量带动出行频率的提升,这样的趋势会越来越明显。

同时,总量扩张还带来了另外一个趋势,就是发达地区枢纽服务的均衡化趋势。从下图可以看到,东部地区前三位机场的客运承担量在下降,但排名4-10位的机场的承担量一直在上升,航空枢纽已经从一个首位度很高的区域设施,向服务于更小范围的均衡化的设施转变,这当然是以我国巨大的城镇群人口基数为基础的一种发展趋势。未来,一个区域不会只有一个机场,在经济发达人口集聚的城镇群,很可能每个大城市都有机场。这样的发展趋势对于我们国家动不动就建“亚洲最大”这种贪求规模的枢纽建设思路可能会形成巨大的冲击。我们可能要反思京津冀的航空客运量是不是还继续集中在北京?是不是需要继续建亚洲最大的航站楼?

2、网络加密。网络加密在城际轨道建设方面体现的非常突出。过去15年,我们城市地铁建了很多,在经济发达地区,远距离的高速铁路网络也基本健全了,和国外相比,市郊城际铁路的建设还有比较大的缺口。和国外不同的是,我们国家,尤其是东部的珠三角、长三角地区,城镇群的人口分布非常密集,空间是绵延连续的,各个城市的市郊线功能可以通过统一的城际网络的建设来解决,而不是每个城市以自己的老城为中心构建市郊线,形成很多相互没有关系的“小蜘蛛网”。这个城际网络应该作为一个非常重要的系统,衔接各个城市重要的节点,在这个网络的基础上,各个城市轨道网络的建设思路才会更清晰。目前,珠三角地区的城际网络建设比较快,长三角略显滞后,例如江苏的城际网目前还没有一个很全面的考虑。

在城际网络不断加密的过程中,枢纽,尤其是城际枢纽的出行特征也会发生很大的变化。从《全国城镇体系规划——综合交通专题》的调研结果可以看出,我国铁路目前以中长途运输为主,旅客平均运程达503公里,而其它国家以城镇群内部的短途运输为主,日本的平均运距约30公里,欧洲发达国家约40~50公里,从趋势上看,我国300km以内的中短途城际出行正在逐步发展为铁路交通需求增长的主体。

3、节点提升。

城际铁路的网络加密也进一步促进了城镇群的网络化发展,原有的城市金字塔层级结构被打破了,城市不再只作为一个整体存在,城市中的每个组团都将直面来自区域的竞争与分工,这样的趋势,也给传统的中小城镇提供了新的机遇。例如:上海曾经是能级很高的城市,似乎无论什么产业和功能,只要在上海就会比在苏州等能级低一些的城市发展得好。但是在城镇群网络化发展阶段就不一定是这样,网络化发展实际上重构了区域分工,哪怕一个很小的乌镇也可以成为参与国际分工的城市。而交通枢纽的介入,显著提升了二三线城市,以及城市特定节点的区位价值,比如无锡、义乌都有机场,这些城市,尤其是机场地区参与区域分工的机会和挑战都大大增加了,也可以说,交通枢纽使这些城镇的特定组团,真正获得了接入世界分工体系的接口。

在这样的背景下,枢纽和城市应该是什么关系?枢纽还是在城市大饼边缘的一个点么?恐怕不能这样理解了:随着网络的加密和枢纽的加密,枢纽不再服务整个城市,而是服务于城市的特定组团和特定节点。未来,城际枢纽应该成为城市特定组团的中心。下图是我们曾经做的《北京市客运枢纽与城市功能协调研究》项目,这个项目集中体现了枢纽和中心耦合的理念,随着北京空间结构的拓展,这样的共识已经开始慢慢建立起来了:TOD发展的一个重要原则就是:不仅是城市轨道的枢纽,甚至是区域性的枢纽,也应该跟城市的中心尽量耦合。枢纽作为特定组团的枢纽,已经不是一个举国体制,也不是一个城市体制,而是像一个片区的服务中心、副中心一样,应该是有层级、有规模上限的。对这种变化趋势的理解,使我们觉得自己站在一个历史的转折点,虽然对未来还看不太清楚,但是有一点是确定的:枢纽与城市的发展关系,未来会非常不同。

二、问题与挑战

分析发展的背景和趋势,是为了更好地理解我国枢纽建设所面临的问题,目前我们总结的三个问题,也都是对应未来发展趋势的,分别是:1贪求规模过度集聚、2空间整合严重匮乏、3耦合发展任重道远。

1、贪求规模过度集聚。

我们国家枢纽最大的特点就是“大”。动不动就亚洲最大,确实看上去非常宏伟壮丽,但是“大”是不是一定就是优点,这个需要反思。为什么我们国家枢纽规模集聚,除了人口密集,也不能排除体制的原因。

国外的枢纽规模不一定会直接对应与城市的能级规模,比如美国的四大机场的分布不一定在首位度前十位的城市。而在我们国家,城市的能级枢纽的能级基本上是对应的,因为他们都是被行政级别决定的。在区域的范围看来,这样的制度安排一定会加剧枢纽功能的过度集聚:在京津冀地区,天津机场运能都没用足,首都机场早就饱和了,一个机场不行,还要建二机场,这样总体效益是不是最优的?另一方面,就算是必须建一个客流规模巨大的枢纽,有没有必要建一个亚洲最大的单一的枢纽建筑?我们在这次的标准中想要给单个的枢纽建筑设置上限,比如:能不能规定单个的航站楼枢纽建筑面积不能大于。枢纽规模过大必然伴随便捷性降低,安全性也会下降。目前,我出差如果从T3航站楼回家,可能比从T2航站楼回家,能晚一个小时到家,在航站楼里面多走半个小时,出租排队多等半个小时。大家都觉得T3的运量很大,其实还真不是国际上最大的客流量,运量超大只不过是乘客对人超多的主观感受,本来可以分散解决的人流都要集中在一起进站出站,走一个走廊,当然显得人多,空间再大都不够用,但是这样做真有效率么?现在首都机场T3航站楼也挺幽默的,在地上贴了小贴纸,写着“好身材、走出来,您至此已消耗1200大卡”,巨大的航站楼,唯一的好处就是给我们长期坐办公室的人提供了一个多走路的机会。枢纽作为汇聚人流的地方本身就有安全隐患,巨大的单体建筑搭配一个巨大的完整广场,在安全疏散方面,广场的作用基本就可以忽略不计了,真要出了什么事,你得跑200米以上才能到广场,我反正是跑不出来,我就直接放弃算了。洛杉矶机场客流量很高,但是它有九个航站楼,而不是一个巨大的单体建筑,我们能不能也学习学习这种平常心。事实上,枢纽追求宏伟壮丽的建筑形式,是源于历史的心态:在农业社会,大家都不怎么出远门,城市的门户对于一辈子出门一次的人来说,需要有一种震撼的视觉效果。但是到了我们这种全球化的时代,对于很多商务旅客来说,去枢纽比去商场还勤,枢纽的建筑当然也需要漂亮,但是审美情趣不一样了,枢纽更需要的是以人为本的精细化设计,耐看、舒适的建筑空间。

2、空间整合严重匮乏

说到空间,我们现在的枢纽也有很多的问题,症结所在就是空间整合机制的严重匮乏。因为铁路、民航、长途等等交通设施分属于不同的行政管理部门,部门利益和职责决定了每个单元都想多占地,管理也是各自为政。每个功能单元内部功能、进出流线都考虑地听清楚,但是出了自己的地盘就没人管了,可能公交场站的进站流线和出租车的出站流线直接就打架了,人行流线就通过大广场解决。这样的制度安排,一定会导致用地很浪费,同时组织又非常混乱,单独立项的,参照各自标准建设的各类交通设施,临近布置在一起,并不会自动形成高标准的枢纽,因为没有人从乘客便捷性的角度来统筹考虑。

从乘客的角度出发,换乘需要一个全天候、无障碍、人车分行的空间,“无缝衔接”首先要做到换乘空间能够遮风挡雨,目前的站前广场再大也解决不了这个空间需求问题。这个问题,需要我们的枢纽标准来解决。这也正是我们这个标准和铁路客运站建设标准、航空客运站建设标准的区别,我们要规定他们不管的这个空间应该怎么建设。建设标准就是管立项的,通过枢纽的建设标准,至少城市要对这个空间产生一个立项,要有专门的人、专用的地和专用的钱来投入在这个空间的规划、建设和管理中去。这个空间根据枢纽类型的不同,也可能很大很立体,交通组织是分层管道化的,也可能只有地面一层就够了,但是一定要有统合的规划设计。当然,目前一些先进地区已经有了枢纽空间,不如虹桥枢纽、北京南站等等,我们的标准也是在总结这些先进经验的基础上制定的。可以说目前的站前广场只能算是这个换乘空间的雏形,一个不合格的替代品,在有了枢纽空间之后,站前广场就显得越来越没作用了,目前国内的很多枢纽,例如南京南站广场、虹桥枢纽广场、郑州东站,照片上可以看出,基本上平时广场上是不会有什么人的,有些广场由于靠近居民区,成了城市活动,比如跳广场舞的场所,这也体现了枢纽发展的新的趋势。

3、耦合发展任重道远

未来,枢纽与城市功能的关系会越来越密切,从这个角度上说,我们枢纽与城市的耦合发展仍然任重道远。以铁路客运枢纽为例,我们对它的发展历程做过一个梳理。最早的铁路车站是起源于马车和步行时代,没有特别复杂的交通需求,一个广场就能解决问题,车站是一个纪念性很强的建筑,为不常出远门的乘客提供一个很雄伟,让人过目不忘的门户形象,例如纽约中央车站。随着社会的发展和高铁时代的到来,这种传统的火车站在国内外都发生了改变。我们国家前一段时间建设的很多枢纽和国外的枢纽城市综合体,好像是走了不同的两条路。

先看国内的高铁枢纽,通常是位于城市新区,孤立的一个巨大的建筑体,周边被高架桥环绕,从航片上一眼就能辨识出来,和周边的肌理截然不同。但是我慢慢发现,这个其实是中国特色,象万里长城一样,别的国家看不见,以后大家旅行的时候不妨多看上几眼。因为其他的国家没有我们曾经的这种举国体制,能够凝聚这么多的资源建特别豪华的高铁站,这么高标准的空间,然后不考虑怎么运营,怎么赚钱,先建起来再说。事实上,不考虑和城市结合,不考虑和开发结合,未来运营会是大问题,这么高标准的空间,扶梯、空调可是每天都要花钱的,铁路公司怎么来补贴?事实上,枢纽是个很好的区位,这种孤立式的发展其实辜负了这个区位。

国外的枢纽,比如柏林站、大阪站、京都站等等,都不是这种风格的;甚至马来西亚等发展中国家也不会像我们这么建枢纽,他们特大城市的铁路客运枢纽看上去就是一个建筑综合体,和我们地铁上盖开发越来越像,他们对于轨道的理解是一样的,只不过运距长短不同,交通特征有点差别就是了。因为对于直接面对市场机制的建设和运营主体而言,发挥枢纽的区位价值,保证高标准空间的可持续运营是必须要考虑的。功能决定形式。

为了应对上面这个问题,有两方面要考虑。第一个比较直接的方面,就是至少枢纽要有一定的商业开发比例,用商业的所得来支持运营。我们这次的枢纽标准试图规定一个商业开发的面积比例。

当然,最重要的还是前面所说的,枢纽应该和城市中心相结合,如果不结合,不只是无法维持运营这么简单,客流量也上不去。例如下图这个是沪宁城际的某个站点,旁边大片的绿化景观,有人流的功能差不多都在500米之外,也许这个地方离中心城区也远,这种规划设计当然不会有客流,开通的时候可能有两班车,后来可能就变成一班,恶性循环。交通枢纽就是这样的,需求和供给是互相促进的,反向也是互相促进的。

当然,枢纽与中心的耦合,还需要上位规划提供条件,铁路部门和城市要在这样的理念上形成共识。我们现在正在做江苏省一些城市的总体规划,做的时候就发现一些问题,比如:江苏省的城际线路选线就基本上不和城市功能发生关系,泰锡常宜线在无锡和常州中间通过,与无锡的机场、常州机场及其城市所有的中心型节点都无法耦合,这样的选线可以称为“鸡肋线”,建了不知道给谁用? 如果多出点钱,多研究一下,比如做成两根线,跟每个城市的中心体系,交通枢纽体系结合一下,是不是能够发挥更大的效率。目前的做法看似是省了铁路工程建设的钱,一条线四个城市都挂上了,实际上除了拉动基础设施建设这一块是有作用的,在其他方面反而是浪费。

有人可能会质疑说以前北京西站、杭州站耦合效果也不是很好。首先一个原因:不是市场机制运营的单位做这件事情,在设计和运营方面肯定会有折扣。另一个原因就是普铁时代的混合多元、低频次的客流确实不太支持高标准的开发,所以我们说的枢纽综合体,是在高铁时代的背景下提出的。随着高铁的普及,客流特征也在改变:客流出行越来越趋于频繁,频繁的客流容易形成长期的博弈机制,商业环境也会日益健全。第三,铁路枢纽的高强度开发也要建立在地铁的大运量支撑基础上,东京站城市轨道分担比例达到90%。一个枢纽能不能做开发,其实不是交通总量决定的,是城市的交通分担模式决定的,一个机动车为主的组织方式,有没有开发,枢纽的运营都会出问题。未来,随着观念的转变,轨道出行比例大幅上升后,随着枢纽地块商业价值的提高,可能很多原先作为小汽车停车位的空间会逐渐改为商业开发。这样综合的发展开始其实已经有了苗头,最开始探索这种可能性的是海虹桥枢纽等;2011年建的无锡的中央车站也做的不错,它仿效大阪和东京站,将人行的换乘做的很好,实现了以人为本的设计理念,较好地整合了各种跨线交通。这种类型的枢纽就与前面所说的单一交通功能的枢纽不一样。在这个问上,城市和铁路部门要进一步达成共识,还需要一个不断磨合和协商过程。

三、趋势与思路

第三部分我来交流一下《城市综合客运枢纽建设标准》的初步思路。我们目前的思路可以概括为均衡律、综合性、可步行三个方面:

1、均衡率

随着城市规模和对外交通客运量的提升,特定城市里的枢纽存在一种此消彼长的规律,比如:北京地区总的铁路客运量是增长的,只有北京站的时候,这个站的流量也在不断增长,北京西站建成以后,北京站的增长就停止了,甚至客流量会有回落。以往,这种此消彼长的规律都是从交通运输系统内部或枢纽交通环境过于饱和的逻辑来考虑的,但事实上,枢纽作为城市的一项公共服务设施,从城市的需求方面理解反而更加直观:中学、小学、医院规模越大,规模效益也越高,但对城市的服务效益会越来越低。如果全北京只有一所小学,所有的特级教师都在这个学校,服务起来也是有问题的;如果未来通州的所有人都得到北京南站来坐火车去天津,那一定是大问题。所以说城市的公共设施,一定要在追求规模效应和服务的均等化上面找个平衡。从城市均等化需求的角度考虑,每一种枢纽都应该有上限,多少规模的城市组团就应该配备相应规模的枢纽,不是一味贪大求全。每一种不同类型的枢纽就像不同规模人口的城市组团的应有配置,而且枢纽应该尽量和组团的中心耦合。城市是个生命体,从小城市到中等城市到大城市,枢纽就像一个细胞,他要进行分裂,从一个细胞变成两个细胞,跟上城市空间增长的节奏,而不是在原地规模不断地膨胀。

2、综合性

目前在标准中,枢纽的分类中没有综合枢纽这样一个门类,因为我们认为综合性是每一种枢纽都应该有的特征。只不过不同类型的枢纽,它综合的交通设施会有不同,枢纽的类型划分是通过主导交通方式的不同来进行划分。枢纽的综合性最主要的体现在两个方面:

一方面,是以人流组织为主的换乘空间。这次我们的标准明确了换乘空间的空间要求,就是要人车分行、全天候、无障碍。城市综合客运枢纽的换乘空间就应该实现这样的建设标准。无论换乘空间是室内的还是室外的,都要实现人车分行,即使是个小规模的枢纽,如果行人要跨越机动车流,也最起码要有规划的行人过街通道,要在标志、标线的引导上进行处理,设置红绿灯等等,人的行走要有足够的秩序感和安全感。全天候是指遮风挡雨的换乘环境,如果在户外广场换乘,也需要设置顶棚,不一定所有的枢纽换乘空间都要有空调的环境,但是一定要遮风挡雨才能叫无缝衔接,才可称为全天候。无障碍要做到符合无障碍的规范标准。

第二方面,就是以人为本,对各种交通设施做综合性的处理。交通设施不能再以独立的场站形式存在了,因为这样不符合乘客的使用需求。目前枢纽的出租车接驳基本上做到了以乘客为本,落客区、候客区、上客区可能分布在不同的层。其他的交通设施,基本还固守着自己的完整性。比如:铁路客运站和长途车有一定的接驳关系,但是在铁路客运枢纽里,为了建设一个特定级别的长途车站,需要候车室,上落客等为人服务的空间,还要建停保场、维修等为车服务的空间,如果按各自行业的标准,把这些功能全堆在铁路客运枢纽里面,不仅用地效率下降,也会导致许多无法调和的矛盾。为了减少这个矛盾,现在一些城市的做法,就是高铁枢纽干脆不要长途客运功能了,这样做实际上也有问题,需要换乘长途的客流也还是要被其他的交通方式疏解出去,长途是一辆大车,换成公交车和出租车这些小车,周边道路的交通压力也许会不降反增了。所以我们这个标准想做的一件事情就是拆分其他标准,选择其中必要的部分,尤其是和人相关的功能,整合到枢纽用地中,拆解其他以为车服务为主的部分到别的地方去设置。例如长途客运站为人服务的部分需要与枢纽耦合在一起,为车服务的夜间检修、停车等等功能则需要拆解到地价较低的地方。规定在集约发展要求严格的地区,长途客运等场站采用一种场站分离,一项两址的方式立项。

同时,传统意义上的广场空间也面临拆分重组:一部分服务换乘的功能,要并入换乘空间,另一部分的空间用于防灾避险,应该结合建筑分散设置,这样逃生的路径和距离也比较好控制,要杜绝巨大的枢纽建筑体,一百米都跑不出来,外面有再大的广场,对于防灾避险也是没有意义的。

枢纽的综合性,就体现在以乘客的需求为出发点,打破以部门管理为出发点的空间组合方式。具体做法是:在主导交通方式,比如航空、铁路建设部门给机场或火车站立项的时候,同时应该在城市立一个枢纽换乘中心的项目,和主导交通方式是平行的立项关系,用于保障枢纽空间的整合有人管、有资金支撑。这个换乘中心项目包括交通接驳场站、换乘空间、公共开放空间等,这样的立项安排对于原有各类对外交通场站建设标准而言,是个拆分重组的工作。总合成一个表格,可以看到:综合客运枢纽包括三个部分,一是主导交通设施:铁路客运站、长途站、轨道站等等,自己单独立项;二是枢纽换乘中心,包括交通接驳设施场站、换乘空间、公共开放空间、衔接车道等四个部分可以组合立项,由城市负责立项和建设。长途客运站要把为人服务和为车服务的空间分开,为人服务的部分放在枢纽内,在城市集约化发展要求高的地区,为车服务的停保场、维修厂等等需要的用地面积,要在其它地方再找一个,立项的时候采用一站两址的立项方式。

3、可步行

目前,我们的枢纽并没有建立以人为本的共识,习惯于先将小汽车匝道放在最靠近进站厅,最好的位置。国外的发展趋势已经不是这样了,以人文本的枢纽空间,是后工业化时代枢纽建设的努力方向。国外在这方面,已经有很多创新的做法,例如荷兰,他们评价一个枢纽的好坏要从四个方面去打分:交通的外部连接性、接驳交通的便利性、空间开发和城市设计。交通的外部连接性反应的是枢纽在区域中的区位,停靠车次多,能够直接联系的地点多就会得分高,接驳便利性是指自行车、地铁、公交等等接驳设施的建设情况;空间开发是指枢纽周边城市功能的发展情况,最后一项就是枢纽城市空间的设计质量。用这个综合评分来确定枢纽到底是哪些东西做得比较好,哪些要改善,枢纽的交通功能、城市开发和空间环境应该是平衡发展的。而对于城市设计的评价标准,国外越来越倾向于占在行人的立场来考虑问题。他们甚至发展出一种“交通公平”的理念,就是说从特定地点到达枢纽和中心地区,无论采用何种交通方式,旅行时间是一样的,这样才算是公平。例如从家里开车来,到达枢纽的时间要跟骑车来的、或者乘公交来的一样,而公交肯定没有开车快,怎么办?中间设置无车区,仅有公交可进入,其它车辆在外围停靠,开车20分钟到枢纽还需花十分钟走进去跟公交过来30分钟到中心所用的时间一样,这才叫公平。虽然这种标准对于我们可能比较前卫,我们在标准编制中也还不会推广这个理念。但是我们要知道,这是未来城市的发展方向,国外后工业化城市发展的实践证明,只有以人为本的空间才能有活力,才能有多样性,也才能吸引创新人才和创新产业的聚集,以人为本的城市空间,是后工业时代创新经济发展的载体,城市发展繁荣的本钱。

未来,枢纽作为和城市组团中心密切耦合的功能单元,也应该考虑到这个趋势,要与周边的街道和社区的步行系统积极衔接。位于城市中心的铁路客运枢纽,,换乘中心应该考虑跨越铁路双侧设置,同时应该设置上跨或下穿铁路的公共步行通道,以枢纽建设弥合城市空间,方便跨越铁路的功能联系。

最后,非常感谢我们的参编单位:上海机场(集团)有限公司、北京市市政工程设计研究总院有限公司、铁道第三勘察设计院集团有限公司等的密切配合,同时,也感谢美国能源基金会对本标准编制的资助。

(责编:赵晓旭、蔡峻)
 

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