一、城市基础设施社区化与TOD开发圈层理论

“TOD（Transit Oriented Development）”模式，是指以公共交通为导向的城市空间开发模式。最早由美国建筑设计师哈里森·弗雷克（Harrison Fraker）提出。该模式是为了解决“二战”后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区发展模式，是一种公交导向的“紧凑开发”模式，是基于土地利益的交通战略开发模式。通过公共交通和用地一体化发展，有效促进城市格局转变、提高整体效率，不仅解决城市交通问题，还以此为基础形成紧凑型的网络化城市空间形态，避免城市“摊大饼”式地蔓延。

按照“TOD”的特征及作用的不同，可以把“TOD”模式划分为“社区TOD”“城市TOD”和“城市群TOD”。

“社区TOD”主要适用对象是市域范围内的城市区块。“社区TOD”模式通常以公共交通站点为中心，在其周围设置商业、公共设施、商务等性质用地以形成核心区，核心区外侧布置居住用地，即通过在公交站点周围形成高强度、综合的土地利用以及步行友好的设计，减少对小汽车的依赖。实施“TOD”的地区不是位于区域主干线上，而是位于距车站或换乘站10分钟路程的交通网络支线上，通过公交支线与主干线相连。

“社区TOD”以提供多样化的居住为主，具有较高的居住密度，并提供娱乐、餐饮、零售以及市政公用设施等社区服务。“社区TOD”注重营造符合功能的、适宜步行的社区环境，减少居民对小汽车的依赖程度，同时营造良好的社区生活氛围。

原中共浙江省委常委、杭州市委书记，杭州城市学研究理事会理事长王国平在其报告《论城市基础设施社区化——破解今天政府负债的不二法门》中提出“城市基础设施社区化”理念：“城市基础设施社区化就是按照高质量发展、高品质生活、高水平治理的要求，通过“15分钟生活圈＋15 分钟通勤圈·就业圈·消费圈·社交圈·教育圈·医疗圈·运动圈·休闲圈·生态圈”的功能组合和系统构建，打造“十圈十美”的新型城市功能单元和国土空间格局。”

城市基础设施包括经济类基础设施、社会类基础设施、生态类基础设施。地铁站点属于经济类基础设施的典型代表。狭义的城市基础设施社区化理念在地铁站点TOD开发上的应用，我们也可以称之为TOD开发的圈层理论，即以地铁站点为中心，采用圈层化开发思路，按照步行尺度所形成的半径,指导划定圈层边界和影响范围，打造“15分钟生活圈＋15 分钟通勤圈·就业圈·消费圈·社交圈·教育圈·医疗圈·运动圈·休闲圈·生态圈”的新型城市功能单元和国土空间格局。

二、TOD开发圈层理论的实践案例

01.成都TOD“137”模式

在站城一体理念下，成都轨道交通更加注重土地综合开发与城市规划的统筹协调。为最大化提升站点周边土地价值和使用效率，改变城市现有形态，TOD项目采用圈层化开发思路，以居民最舒适的出行距离700m为规划范围，对范围内“137”圈层分别实行极高密度、高密度及低密度开发。

“137”圈层指轨道站点周边100m商业圈层、300m办公与公服圈层、700m居住圈层。轨道交通站点周边区域内，随着地块与站点距离的增加，最大开发价值的用地类型发生变化，进而规划的不同圈层，即TOD“137”理论。

（1）为使轨道使用者最大限度地利用站点商业设施，将车站大楼或与车站直连的商业设施控制在100m范围内进行开发。

（2）办公大楼、酒店以及中大型医疗机构等公共服务设施控制在徒步300m范围内。

（3）住宅需避开喧器的站前，但也应控制在700m可徒步范围内，根据规划情况配建公共绿地等附属配套设施。

实践案例：成都龙潭寺东站

龙潭寺东站南靠龙潭总部经济城，西临北湖公园和大熊猫基地，具备优越的区位条件，是成都14个TOD示范性项目之一。项目整体定位为“文旅成华荟萃城，公园城市乐活区”，旨在巩固成华大道文创产业的发展建设，并同时考虑居民的居住休闲需求，提升周边住宅价值和公园城市的特色。

龙潭寺东西两站一体化设计所形成的核心街区融合了办公、商业、酒店、住宅等多元业态。东站周边区域主要有高度复合开发的核心商务区以及东站东西两侧的高品质住宅区。

龙潭寺东站核心商业区位于距站点100m范围内;商务办公大楼与酒店位于距站点300m范围内;东西两侧高品质住宅位于距站点700m范围内。

核心商务区与龙潭寺东站直接连通是距离车站最近、大量人群集散、高便捷性的高价值区域。项目通过站内商业设施、高级精品店、综合百货店、会所展厅、共享办公室等的设置，创造站前门面，从而打造具有高稳定性的商业区域。

住宅区在龙潭寺东站周边有两处，分别位于站点东西两侧，由贯穿整个核心区东西方向的步行街连接，不仅形成繁华的城市轴线，还打造出一个集居住、商业、娱乐为一体的高品质住宅区。

站前交通广场位于核心商业圈外，以景观步道的形式连接东西两站中心广场以及东站的核心商务区，并与布置在项目周围的机动车道连通，保证来访的车辆和车站人流互不干扰，实现完全人车分流。

TOD项目是TOD“137”理论的实践载体。成都结合实际践行深化TOD“137”理论，根据轨道交通线网及站点的布局，采用核心圈层式开发，最大化提升轨道站点周边土地价值。

02.东京二子玉川站

二子玉川站是东京田园都市线沿线的主要车站之一，其基于“城市到自然”的开发理念，是日本郊外型商业的典范。车站周边物业功能丰富，包括商业、酒店写字楼、住宅，同时还规划有二子玉川公园、生态走廊以及运动场。

项目位于东京西南边缘的多摩河沿岸，由40万m2的零售、娱乐、居住区和一个新的城市公园组成。项目一期工程包括两个百货商店、一个零售画廊、一间写字楼、三个高层住宅楼(28~40层的高楼)以及两栋低层住宅楼(总共可提供1000套住房)。2018年完成最后一期工程建设，总面积为140000 m2，包括零售商店、电影院、酒店以及休闲娱乐场所。

二子玉川RISE购物中心与二子玉川车站直接连通，位于核心商业圈层内;车站办公与公服圈层内开发商务写字楼与酒店;居住圈层内开发高端住宅并完善配套基础设施。

站前交通广场位于核心商业圈外，连接布置在项目周围的机动车道，保证来访的车辆和车站人流互不干扰，实现完全人车分流。

03.铁路杭州东站

杭州东站是城市基础设施社区化（大TOD圈层开发）应用的典型案例，铁路站场设施规划建设与周边的杭州城东新城规划紧密衔接，科学测算土地收益，提前规划布局了一批 TOD 社区。

杭州东站在建设的资金投入方面，除了铁道部拨款，地方政府在配套设施建设上也追加了大量投资，而这笔资金是靠仅有 9.3 平方公里的杭州东站组团土地增值后反哺而得以解决的，并未动用杭州市财政和税收收入。依托高铁组团的TOD发展模式，杭州市不仅成功弥补了 100 多亿的东站枢纽配套设施建设资金缺口，而且还为杭州市积累了巨额的可用于其他城市基础设施建设项目的建设资金。

一是坚持高铁组团的大 TOD 建设模式。进入 21 世纪，在以传统公共交通（主要是公交汽（电）车站、地铁站、轻轨站等）为导向的 TOD 模式基础上，开始出现向以机场、港口、高速公路节点、高铁站等高速交通为导向的新型 TOD 模式（大 TOD 模式）。高铁城市组团是以现代化综合交通枢纽中心为依托，以高密度混合开发为特色，以高端商务办公、商业休闲、旅游服务、居住生活功能为主体，体现高品质、国际化、城际化、通勤化并融合多彩生活内容的经济“新蓝海”与城市“新门户”，以杭州火车东站为中心的高铁组团就是大 TOD 发展模式的成功应用。

二是坚持新城开发建设体制机制创新。为加强统筹协调，杭州市委、市政府决定由钱江新城管委会承担城东新城的规划建设任务，就是以钱江新城管委会为载体，实施新城建设集团化战略。这是杭州重大项目特别是新城建设的一个重大突破，有利于钱江新城管委会输出人才、管理、文化、品牌和经验，规划建设好城东新城。城东新城在建设中坚持贯彻“四高方针”，其标本性的意义就在于：确立了一种规划、建设、管理和发展现代化城市的价值尺度，确立了城市建设、管理和发展的实践标杆，所形成的现代化发展理念，为未来的城市建设和发展，提供了一个可供借鉴的新范本。

三是坚持动静态交通组织的“零换乘”理念。新式综合交通枢纽已越来越多地变成城市错综复杂的交通网络中的交汇点，成为承担区域联系、城际联系、都市圈通勤与市内交通的综合性交通枢纽，这必然促使该地区成为城市中具有大量人流集散的活力中心。城东新城打破传统的铁路分割城市的模式，坚持能“零换乘”的尽可能“零换乘”、能利用慢行系统的尽可能利用慢行系统的思路，实现了高铁、普铁、地铁、公交、出租车等各种交通工具在东站枢纽的“零换乘”，并引导了新城 TOD 模式开发。

四是坚持引入打造“城市综合体”的理念。城市综合体是指有机组合三个以上城市功能空间，以一种功能为主、多种功能配套的多功能、高效率建筑群落。城东新城坚持以城市综合体建设带动新城建设，规划区域围绕东站交通枢纽综合体，在铁路两侧核心区范围内形成七大综合体。各综合体之间通过 20 多条空中连廊、地下通道连接，形成设计系统化、功能复合化、建设一体化的开发思路，形成高度复合的城市空间。

参考文献：

[1]杨鶤、郭春等.TOD开发五原则[M].北京：中国建筑工业出版社，2022：22-30.

[2]王国平.论城市基础设施社区化——破解今天政府负债的不二法门[R].杭州：（中国）城市学年会.2021

审核：李明超