城里城外的铁路站场与铁路线网看似“黑又硬”，却构成了高铁时代城市空间规划的关键变量。

铁路作为中长途交通运输方式，在社会和经济发展中占有重要地位，在过去因为修建技术、路线选址等原因，部分铁路站点没有设置于传统的行政中心，而是设置于临近地区的小镇或者小村庄，也正式是得益于铁路站点的选址，一批小镇、小村庄逐步因为铁路发展起来，形成新的行政中心，被誉为“火车拉来的城市”，诸如石家庄、郑州、怀化、鹰潭、株洲等，都得到了跨越式发展，随着城市建成区面积的扩大，普速客站所在的位置逐步形成城市中心，速度慢、乘坐体验不佳的普速列车同旅客方便快捷干净的出行需求矛盾日益加深，迫切的需要将高铁列车引入中心城区。

2008年8月1日，京津城际高速铁路投入运营，这是中国首条高速铁路客运专线，中国正式迈入高铁时代。截止到2021年12月30日，国内开通运营的高速铁路里程已经突破4万公里，高速铁路逐步成为旅客铁路出行的首选。同高铁快捷化相悖的是部分城市高铁场址设置于城市边缘，旅客往往在前往车站途中就费时费力，极大的弱化了高铁的作用，如何将高铁列车引入核心城区成为新一轮城市铁路枢纽布局的一大问题。

01

高铁进城

——为城市高质量发展创造新的发展模式

2018年，发改委、自然资源部、住建部与中国铁路总公司联合发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》（发改基础〔2018〕514号），指导意见提到，近年来，一些地方依托高铁建设的有利条件，积极探索推进高铁车站周边区域开发建设，取得了一定发展成效，有的高铁车站周边区域已经成为城市最具人气和活力、发展最快的地区。

总体上看，我国高铁车站周边区域整体开发建设仍处于起步阶段，各方面对高铁建设和城镇化融合发展研究还不深入，个别地方高铁车站周边开发建设不同程度地存在初期规模过大、功能定位偏高、发展模式较单一、综合配套不完善等问题，对人口和产业吸引力不够，持续健康发展的基础不够牢固，潜藏着一定的社会经济风险。

新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。高铁车站建设要规模适当、经济适用，切忌贪大求洋、追求奢华。

从指导意见中可以看出当前部分城市的高铁站太远，不利于中短途旅客的出行，高铁在城市群中的基础性作用就不够明显。因此将新建高铁靠近城区或者创造条件将高铁引入城区，有利于中短途旅客的出行，有利于加速城市群的一体化。

南昌站位于南昌市的中心城区，原先仅有普速列车及昌九城际动车组办理始发终到及通过作业，旅客要通过高铁出行，需前往位于城区西南方位的南昌西站，花费在去高铁站的时间比花费在高铁上的时间还多，极大的影响旅客乘坐高铁的积极性，2018年7月20日，随着南昌铁路枢纽横岗联络线开通启用，沪昆高铁列车引入南昌站，南昌站首次开行G字头动车。此举最大化的方便了南昌老城区的旅客出行，节约了出行时间，为旅客出行提供更加多样的选择，同时也进一步优化南昌铁路枢纽布局，加强了南昌与长三角、闽东南区域的联系，南昌站也形成了始发普快、特快、直特、动车、高铁的客车开行结构，同南昌西站共筑城市铁路空间格局。

02

普速外迁

——为城市待开发区域创造新的发展机遇

随着郑州国家中心城市建设快速的进程及和河南米字形高铁网成型，郑州火车站和郑州东站的客运作业能力已经接近饱和，郑州枢纽小李庄站的重要性也更加凸显。根据批复的《郑州铁路枢纽总图规划（2016-2030年）》，郑州铁路枢纽客运系统布局为以郑州、郑州东、郑州航空港、小李庄站（郑州南）为主客站的“四主”客站布局，实现高速与普速客车分站作业，高速客车集中于郑州站、郑州东站及航空港站，普速列车集中于小李庄站（郑州南）。

新建郑州南站位于郑州市管城回族区南曹街道，在京广铁路既有小李庄站原址上改建。新建郑州南站设计总规模为8台17线（含预留城际场2台4线），与既有郑州车站7台13线规模相当。新建郑州南站将大大释放郑州站客运能力，可大幅分流普速列车至郑州南站办理，最大限度满足中心城区旅客对快速、舒适出行的需求。

该项目是郑州枢纽能力提升项目，是郑州综合立体交通枢纽的重要组成部分。项目的建设可解决枢纽客运系统瓶颈、优化枢纽运输组织、提高枢纽客货运输效率，对带动郑州南部片区产业开发，做热做强郑州南部地区，优化城市空间布局，强化郑州区位交通优势，增强中心城市的集聚功能，持续提升郑州城市能级，推动枢纽经济升级发展，引领全省高质量发展具有重要意义。

03

货车外绕

——着力优化货运通道创造新的发展空间

合肥铁路枢纽是国家《中长期铁路网规划》中公布的19个全国铁路综合枢纽之一，衔接合宁、合武、合福、合蚌、商合杭、合安等多条高铁线路以及宁西、合九等普速线路，是长三角铁路网的重要节点，随着商合杭高铁及合安高铁等线路的引入，迫切需要进一步提升枢纽地区客货运输能力。因此合肥枢纽的货运外绕线摆上议题。

货运列车长期经过城区，不仅影响枢纽内列车编排方案，增加市区内行车压力，影响列车通过能力，而且影响城市建成区铁路沿线环境质量，降低沿线企事业单位和居民工作、生活质量。

在合肥枢纽宁西、合九货车外绕线投入运营后，将实现合肥枢纽“客走内、货外绕”的运输格局，除专用线取送以外的货车开行将移至枢纽外围，满足枢纽客货运量日益增长的需要，对于提高枢纽通过能力，逐步形成系统配套、一体便捷、站城融合的现代化综合交通枢纽具有积极意义。

无独有偶，南京面对宁芜铁路长期割裂城市联系也采取了将货车外绕，对城市建成区进行“缝合”。宁芜铁路（沧波门至古雄段）位于南京城区中心地带，对麒麟、大校场、光华门、小行、中华门、西善桥、板桥等铁路沿线板块造成严重分割，临近铁路两侧范围成为城市发展的真空地带和综合治理的难点区域。

既有宁芜铁路线位将用于规划建设南京地铁8号线，地下穿行的轨道交通将成为衔接各板块发展的新支撑，地面绿化及交通配套等市政设施建设将成为城市空间布局的新景观。

既有宁芜铁路相关货场块状土地将得到有效释放，同时为市政配套设施建设预留空间。原先的治理难点、真空地带将成为推动城市经济社会发展的动力链。

审核：李明超