高铁站区是高速铁路沿线重点规划建设的区域，也是实现高铁带动城市发展的城市基本单元。

一、集聚效应 

英国经济学家阿尔弗雷德·马歇尔在1898年第一次提出集聚效应的观念，德国经济地理学家阿尔弗雷德·韦伯在1929年正式确定其概念。集聚效应是指各种物质在空间上集中产生经济效果以及吸引更多的活动向一定地区靠近的过程，在新经济地理理论中通常是指产业集聚，而人作为经济活动决策的主体，人群集聚效应也是其重要组成部分。

高铁站对城市原有的空间产生影响，城市和高铁站区交通可达性提升，高铁客流集聚为城市带来物流、信息流、资金流的交换，对城市群经济活动、城市空间结构、站点综合开发形成较大的影响。

从宏观上来看，高铁网络的完善缩短了空间距离，降低了交通时间成本，提升了城市群、城市的可达性，促进了城市之间的客流互动，增强了经济活动。

从中观上来看，高铁站影响了城市空间结构，城市交通系统也会进行相应的调整，高铁客流对城市交通接驳系统完善起到触发作用。

从微观上来看，城际功能性活动增强及异城化的人口流动频次增多现象，要求车站具有高时效、多元化、服务型的综合能力，将商业、商务、休闲等城市功能空间有机融合形成综合交通枢纽成为大城市高铁车站开发趋势。

二、高铁枢纽的人群分类 

高铁枢纽的人群特征与车站地理位置、站区的功能分布有密切的关系，结合人群使用的交通方式，可以形成多种的人群分类。首先将使用高铁出行的人群称作高铁客流，未使用高铁出行的枢纽周边人群称作非高铁客流。

其次根据是否在枢纽产生停留，将高铁客流分为驻留型客流和非驻留型客流。驻留型客流是指某人在站区范围内至少驻留30分钟，通常在驻留时间内会利用站区的设施；非驻留型客流指某人在站区范围内未形成驻留，利用站点交通设施快速集散。非驻留型客流是显著高于驻留型客流。重庆沙坪坝站的驻留型客流占比约为30%，作为商业型车站，站区发展相对成熟，驻留型客流多以消费购物为目的。上海虹桥站的驻留型客流占比约20%，站区商务商业发达，容易聚集大量商务人群。

第三，在枢纽周边工作和居住的人群。工作和居住人群在枢纽周边一定空间范围内聚集，有助于形成新的城市中心。高铁客流中的枢纽居住和工作人群使用高铁出行频率较高，产生跨城市的流动行为，对高铁有一定的依存度。非高铁客流中的枢纽居住和工作人群，大多数受到高铁周边的开发建设吸引而产生居住和工作行为。

居住和工作人群的集聚对站区发展有较大的促进作用，会进一步刺激高铁枢纽城市功能的发展。随着人群集聚效应影响越来越大和枢纽设施的不断完善，高铁枢纽地区有从交通功能性“容器”转变为城市新中心的趋势，有利于形成城市升级转型的新增长点，为改善城市长距离通勤和多中心型城市结构的建立与优化发挥作用。从城市空间布局来看，枢纽居住者需要完善的公共服务、商务、休闲娱乐等设施，枢纽工作者对于站区的就业、消费有促进作用，有利于枢纽开发建设，居住和工作人群比例升高有助于形成新的活力点和城市中心。

三、如何集聚居住和工作人群

目前我国高铁对站区居住或工作人群集聚影响不明显，一方面大多数高铁枢纽处在城市新区或边缘地带，需要长时间的建设和人口聚集，很多站点还处于起步和发展阶段，枢纽周边地区存在基础设施不完善，吸引非高铁客流的居住和工作人群能力不足，导致枢纽的居住和工作人群集聚弱；另一方面随着城市、城市群发展，人群出行比例和频次增加，但还未形成一定规模。

第一，高铁站的规划选址可以考虑选用距离城市中心较近的地区，特别是改造利用原有的老站和线位，实现高铁入城，即关注城市存量规划背景下建成区的“城市更新”，以TOD模式作为城市有机更新的引擎与抓手。基于原有的城市基础发展条件和区位，商业商务和公共设施比较完整，城市功能齐全，对工作和生活的人群能够产生较强和明显的吸引力。但是这种模式往往需要承担较高的拆迁成本，地方政府在选择和推进过程中有较大的困难。

第二，按照基础设施社区化的理念，完善高铁新区的城市功能。社区是社会和城市的基础、细胞，是实现共同富裕的基本单元，是城市实现三生融合的空间载体。围绕高铁枢纽的规划建设，要以以打造“15分钟生活圈+15分钟通勤圈·就业圈·消费圈·社交圈·教育圈·医疗圈·运动圈·休闲圈·生态圈”为首要目标，实现重大基础设施的社区化。在高铁枢纽周边区域集聚人群，要在突出和满足交通需求的基础上，不断完善城市的功能，特别是符合城市居民生活和工作所需的社区功能，按照动态规划、分期实施，最终实现人—站—城的合一。

审核：李明超