高铁站只有引入更多的高铁线才能强化枢纽功能，六大骑跨式车站案例表明站场选址和科学布局非常重要。

随着国内高铁线路编织的更加紧密，铁路场站新线路的引入与衔接日趋增多，出于线路走向、城市能级、工程成本等多重因素的考量，在线路接入方式上出现了越来越多的交叉骑跨式，铁路骑跨方式在保证铁路顺畅通达与旅客出行需要的基础上有效节约了城市土地资源、节省了工程建设成本，避免出现大范围的城市建成区拆迁量，实现了地方、铁路、居民等多方共赢。

因省会城市、区域型中心城市等大城市在城市政治能级、经济体量上存在强有力的话语权，骑跨方式容易切割车站整体立面，与大城市对规整城市面貌的理念相悖，且本身所在的客流到发量非常可观，基本逢车必停，无需过多考虑因场站平行布置而增加线路里程、拉长列车耗时、降低列车旅速等，因此骑跨方式不做优先考虑。中小城市在铁路场站布置方式上话语权较低，且最大诉求是增加车次停靠，对车站呈现面貌、线路接入方式均可让步，所以骑跨案例基本在中小城市上出现，在具体的骑跨方式上，不同城市综合自身实际情况，呈现出多样化的骑跨案例。

一、“一站两场”设置联络线的骑跨案例：

● 1.上饶站铁路骑跨案例

上饶站位于上饶主城区东北侧，是中国铁路南昌局集团有限公司下辖一等站，是中国首座“十字”交叉、垂直骑跨式高铁枢纽站，为普速、高铁共用站。上饶站是沪昆铁路、沪昆高速铁路、合福高速铁路的交会节点，并通过联络线沟通峰福铁路。其中，沪昆高铁与沪昆铁路并线交会合福高铁，合福高铁垂直骑跨在两条铁路线上，合福高铁与沪昆高铁可通过设置于车站东北的联络线实现互通。

● 2.东莞西站铁路骑跨案例

东莞西站位于东莞市望牛墩镇与洪梅镇交界处，南北走向的穗深城际与东西走向的莞惠城际在此形成十字立体交叉，穗深城际设置有西南联络线，便于接入广州南站。两条铁路十字型交叉呈L型形状。两层站台雨棚均采用钢结构，向两侧外扩向下延伸落地，通过钢架与Z形钢百叶结合形式，将车站立面造型与站台雨棚整体设计，使站台雨棚立面简洁流畅，轻盈通透，满足车站造型与水乡景观风貌一致，体现东莞水乡的时代特色。

案例分析：该模式是将两个不同线路走向的铁路线路接入同一个铁路场站，并结合客流方向，设置不同方向的联络线进行衔接，该模式的优点一是保证了主线列车的高效率快速通过，缩短旅客时间；二是能够有效的增加列车停靠数量，减少跨越；三是通过联络线，能够高效的实现列车的跨线运行，提升铁路枢纽能力；四是共用铁路站房，减少重复投资。

在中小城市政治能级、经济体量、财政支出有限的情况下，骑跨一站两场的布置方式可以在最大限度保证主线列车旅速的情况下尽可能的增加列车停靠数量，满足地方居民的出行需求，并减少对正线铁路的干扰，通过设置联络线，满足列车跨线运行的需求，实现铁路运输秩序的高效组织。

二、“一站两场”不设置联络线的骑跨案例：

● 3.嵊州新昌站铁路骑跨案例

嵊州新昌站位于嵊州、新昌结合处，为杭绍台铁路与金甬铁路共用车站，设计方案为杭绍台铁路车场在下、金甬铁路车场在上的设计方案，站房采用共用设计，杭绍台铁路与金甬铁路未设置联络线进行连通。

● 4.苏州南站铁路骑跨案例

苏州南站位于苏州汾湖高新区，站房规模22000㎡。站房主体地上一层，局部二层，旅客进出站采用下进下出形式，为沪苏湖铁路与通苏嘉甬铁路骑跨线下式车站，车站南端咽喉预留往上海、杭州方向联络线接轨条件，并同时引入苏州地铁10号线及水乡旅游线。苏州南站综合交通枢纽以站城一体、区域融合、绿色生态的规划理念整体打造，目标是将苏州南站打造成为特色鲜明、布局合理、运行高效的现代化水乡交通门户枢纽站，成为国内领先、国际一流的“站城一体化”开发建设示范标杆。

案例分析：该模式同样是将两个不同线路走向的铁路线路接入同一个铁路场站，但未设置有联络线。

不设置的联络线有多重因素的考虑，一是因为线路方向已经有相同方向的线路替代，例如通苏嘉甬铁路往沪苏湖上海方向，南通有沪通铁路、苏州有京沪高铁及沪宁高铁前往；二是两条线路的铁路等级相差较大，没有互联互通的必要性，例如杭绍台高铁设计时速为350KM/H，金甬铁路设计时速为160KM/H，两条线路设计时速过大，互联互通不利于铁路运输秩序组织。

三、“两站两场”设置联络线的骑跨案例：

● 5.宜宾铁路骑跨案例

宜宾铁路枢纽布局为铁路骑跨，但站场分设两处，通过联络线实现跨线联系。在既有宜宾站基础上新建宜宾高铁站，新宜宾站位于宜宾城南新区七星山西侧，成贵高铁宜宾西站东侧约3公里，规模为宜宾西站的四倍，为未来宜宾铁路枢纽的主要客运站。

渝昆高铁与成贵高铁十字交叉，并设置乐山-重庆和贵阳-重庆（自贡）两个方向的联络线，未来将形成成都至重庆间的第三条高铁通道，乐山至昆明方向需在新宜宾站换向。

案例分析：该模式是将两个不同线路走向的铁路线路分开设立铁路站场，并通过设置联络线实现线路之间的联系。

该模式的优点一是保持了每个场站的独立性与完整性，城市展现面貌完整，没有铁路对站前广场、车站站房等区域进行割裂；二是因为有两个铁路场站，拓展了城市建成区，拉大了城市框架；三是单个场站可以拓展车站站房、到发线股道、站台，对做大做强铁路站点较为有利；四是联络线设置在车站外的铁路咽喉处，可以减少联络线走行长度，避免因为联络线转弯半径过大及线路过长导致的城市土地空间浪费。

四、“两站两场”不设置联络线的骑跨案例：

● 6.定远铁路骑跨案例

定远东站为新建合肥至青岛高速铁路合肥至新沂段中间站，定远东站采用骑跨方案高架于京沪高铁定远站南咽喉，站房设在线路下方，设到发线 4 条（含正线 2 条），新建车站部分利用既有站前广场及通站道路。

案例分析：该模式同样是将两个不同线路走向的铁路线路分开设立铁路站场，但不设置联络线互联互通。

该方式不设置联络线的因素为原来高级别线路未规划预留联络线接入条件，在后期线路引入时是无法设计联络线进行接入，例如京沪高铁等一批高等级线路轨道板为钢筋混凝土统一一体化浇筑无砟轨道，如要接入新的联络线，势必要对既有一体化轨道板砸掉重新铺设，对于京沪高铁等国家干线铁路会面临区间限速甚至缩短运营时间、拉长夜间检修天窗时间，并增加工程风险，从综合性上考量设置联络线并不合适。

五、总结综述：

骑跨式线路布置方式在中小城市设立站点的需求与铁路部门对旅客时速的诉求之间提供了一个较好的解决方案。

对于中小城市，有效的满足中小城市对铁路设站及停车数量的需求，避免了铁路线经过聊胜于无的窘境。对于铁路部门可以不影响正线列车的通过效率，并通过设置联络线，在运输秩序组织上减少列车换向带来的列车耗时拖沓，增加旅客旅行满意度。

当然，铁路车站作为地方城市展示的第一窗口，骑跨式车站布置对于车站及周边环境的割裂不可避免，应在车站设计方案中，与周边土地开发进行一体化设计考量，结合站点、城市、存车场等进行片区综合开发，为高铁枢纽建设及区域TOD经济发展注入新的动力。

参考文件或文献

[1]张必武 . 高铁骑跨式站型适用条件研究[J]. 交通科技. 2015,(03).

[2]谢雨宏 . 骑跨式高铁站在中小城市中的推广价值研究[J]. 华中建筑. 2020,38(01).

审核：李明超