以下文章来源于丈量城市 ，作者1/6图片工作室

01

统一大市场，都市圈的竞技场

统筹我国的区域发展，从来都是重大问题。

乡村——县城——大城市——都市圈——城市群，这是我国正在壮大成型的，完整的城镇空间配置体系。

在这个体系中，一端的乡村是基础，另一端的城市群是最高形态。而大城市，是这个体系的中心。

大城市正处于城镇化的下半场——随着「极化」的加深，大城市病、承载力限制、产业升级等一系列问题加剧，必然会寻求更广阔的扩展空间。县城与都市圈，则起着承上启下的关键作用。

这种关键作用，体现在今年上半年出台的《关于推进以县城为重要载体的城镇化建设的意见》与长株潭、西安等已被批复或即将被批复的都市圈规划上。

如果说，县城的启下作用，是让大城市更好地联结乡村的话，都市圈的承上作用，就是最终形成城市群这个最高等级城镇结构形态。

启下是稳住国家发展的基盘，承上是参与全球创新能力竞争。

然而，这一切有个大前提：全国统一大市场。

《中共中央国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》（后简称《意见》）的出台，在这个国际经济环境下行的时代，激起了人们对全国市场一盘棋、要素市场自由流动重要性的认识与关注。

事实上，与都市圈、城市群、乡村振兴等主题的国家政策一样，关于建立全国统一大市场的国家性政策，早在1992年的十六大报告中就已提到，此后至今又多次在不同场合出台。

中国如此之大，各地市场情况迥异，实现真正的「统一」绝非一朝一夕。那么，全国统一大市场该从何处突破呢？

《意见》中已有方向——都市圈！

《意见》第29条是这么说的：

「优先推进区域协作。结合区域重大战略、区域协调发展战略实施，鼓励京津冀、长三角、粤港澳大湾区以及成渝地区双城经济圈、长江中游城市群等区域，在维护全国统一大市场前提下，优先开展区域市场一体化建设工作，建立健全区域合作机制，积极总结并复制推广典型经验和做法。」

也就是说，全国统一大市场的建立，应先从都市圈统一大市场做起来！

哪个都市圈可以更好地探索出统一市场的经验与模式，就能为国家参与全球创新竞争增加竞争力。

统一大市场，就是都市圈的竞技场！

02

协同，是都市圈的竞争力关键

都市圈的一体化，也就是都市圈内部的协同，是建立统一市场的根本。

加入WTO以来，我国地方之间的壁垒性商业成本已快速下降，以沿海开放地区为首逐渐成就了目前世界规模最庞大、体系最完善的制造业体系。同时随着产权、市场准入、用地、户籍、成果转化与物流等一系列领域的改革推进，统一大市场的软硬件基础也在不断夯实。

然而，基于对本地经济指标与产业的保护目的，地方对外部产业的进入通常设置多种壁垒或压力。各种隐性的「本地标准壁垒」，都大大提高了区域产业提升竞争力的成本。

谁能为了长期发展势能，而放开短期本地利益，才会真正赢得长久的「协同竞争红利」。

03

重新认识都市圈协同下的

城市发展机会

都市圈协同的本质，是产业的协同。

在此过程中，需要打破行政、交通，甚至生态等一系列障碍，最终实现基于产业分工、高效运转的都市圈结构。而产业的协同分工，最需要发挥各地比较优势。

从中心大城市的个人全能、单打独斗，到以都市圈变身「朋友圈」，各展其能，协同作战。尽观全球各发达经济体的都市圈，无一不是大中小城市各有所长、协同创新的「团队」。

但另一方面我们也应看到，我们国情的特殊性——这就是规模与尺度。

我国的国土面积与全欧洲基本相当，约是欧盟的2.5倍，人口则是欧盟的3倍左右。此外经过40年城市化的狂飙突进，以北上广深为首的中心城市们急速扩张，目前已有17个千万人口城市。

当然，我国与国外在所谓城市、甚至都市圈的划定尺度和定义皆有所不同。我国目前的都市圈范围划分，主要以行政逻辑划分，往往面积尺度巨大。未来最需要强化的，是构建产业和交通逻辑的都市圈结构。

因此，相比城市这个词而言，中外在都市圈上的可比性更强些。但即使如此，在整个欧洲，都市圈人口达千万级别的也只有4个，百万以上人口已算各国的一线大城市，两厢在规模与尺度上是难以完全对标的。

因此，我们在学习国际经验时，就不能拿着数据找样本，而应更多地将关注点放在都市圈发展科学与规律上，从而结合本地情况，才能找出符合我国实际的新路子。

04

都市圈协同突破的五把金钥匙

行政、分工、交通、走廊和生态这五大层面，既是都市圈协同突破的五大难题，也是五把金钥匙。以下，我们将从国际视角来寻找这五把金钥匙的使用指南。

1. 行政破壁

城市发展的局限性在于政策达不到的地方。

行政壁垒，是都市圈协同的最大局限性，也是取得一切成果的基础。

行政壁垒的本质是一种边界效应。边界效应本来适用于描述多种学科领域的跨界行为影响，而在区域发展协同领域，则适合经济地理学领域的边界效应理念。

地区之间的行政边界，虽然利于高效行政管理，但是这种人为的地理分界也为地区间的高效要素流动竖起了一道「透明的墙」，这就是边界效应不好的一面。

只要行政边界存在一天，边界效应就一天不可能消失。1990年代，加拿大学者麦卡勒姆（Mc Callum）已经就边界对贸易的影响进行过模型化解释。

虽然边界对两侧经济、生活都带来较大的阻隔效果，但若加入政治与社会文化视角看待，这「无形的屏障」的背面则是「门户效果」——边界也能成为两边频繁交流的介质与最前沿，能够成为经济最活跃的地方。

因此打破行政壁垒，有三种重要的探索途径：

①. 建立上层协调平台，统一大局步调

都市圈内各有各的利益和考量，如果仅停留在「商量着来」的阶段，则很多重大问题都难有理想结果。由更上层出面充当「拍板人」，才能实现整体的协作计划。

高于城市级别的省、甚至国家政府层面牵头组建协调平台，是最常见的方式，国际经验亦是如此。

如东京都市圈，作为一个与周边地域结合成为广域整体进行战略考虑的开端，在战后初期，就是由合议性质的首都建设委员会来充当协调平台的角色。但战后城市快速的发展，已经不是「合议」能够解决的了，必须有强力上层机构介入才行。

于是从1956年开始，日本政府组建了总理府下属，且由建设大臣领衔的机构——首都整备委员会，来负责首都圈的战略规划、资源协调，以及计划推进。

这种类似于国家元首牵头，部长级领导具体管理的机构，便于协调包括东京都在内的各地资源与诉求。在强力推进规划实施的同时，还能得到更多的国家政策、资源支撑。

上层政府机构出面协调的另一大好处，则是都市圈地位格局的扩大。《首都圈整备计划》1958年第一次呈现。从1976年的第三版开始，负责国土规划、国土建设的国土厅·大都市圈整备局（现国土交通省都市局）也加入了规划制定队伍。

从此，首都圈的规划站位，从如何定位自身，升级为首都圈在日本应有的作用与地位。这对其规划格局提升与区域一体化效果影响深远。

②. 龙头城市牵头，一体化整合都市圈架构

虽然国家上层机构可以对全局进行强力引导与协调，但都市圈的协同，更多的是具体实操层面的协调问题。这就更适合通过地方政府或企业的合议平台来商讨解决。都市圈大多具有一个绝对核心地位的龙头城市，它通常是都市圈产业、生活、交通的枢纽。

都市圈协同融合的驱动力，本就是基于龙头城市的城市体系的扩展，将原本受限于行政范围内的能量，扩展至整个都市圈范围的结果。因此由龙头城市牵头组织协调平台，更容易产出对整体有益的方案。

东京都作为东京都市圈的绝对龙头，对于东京湾沿岸港口群的分工协作，扮演了重要的组织协调角色。

1960年前后，东京湾的港口群们由于运输量巨大且重复竞争、管理混乱，常年造成严重的港口拥堵。

在国家已出台《港湾法》以约束各港口加强规划与协调的基础上，1967年东京都牵头制定了《东京湾港湾计划的基本构想》，逐渐把六大港口整合起来，形成广域港湾体系，并通过市场化分工，确定各港口的不同专攻领域：

如今东京湾各港口更加细化分工，避免重复建设，并且优势互补，发挥合力。2008年，东京、川崎和横滨三市政府共同成立京滨港协议会，制定《京滨港综合规划》以提高全球竞争力，成为一个优势共享的整体。

如东京港背靠市区，就打造为东京市民提供高效物流的港口，川崎港利用先进的仓库设施打造进口商品货物输入枢纽，横滨港则利用天然深水岸线接收国际大型船舶。

③. 建立合作区

用产业实践探索壁垒的消弭

通过在建立跨边界的产业合作区，来磨合、探索突破行政壁垒的协同路径。

在此方面我国有较为独特的「飞地经济」模式，可以起到发达地区的经济「传帮带」作用，引导产业在我国境内梯度转移。

如广东省不仅在珠三角，还在全省境内的东西北三方向都布局了众多经济飞地，形成了从珠三角周边辐射的环状产业带动地带。

深汕合作区、被昆明托管共建的磨憨镇国际口岸都是飞地经济的典型，而日前发布的《广州南沙深化面向世界的粤港澳全面合作总体方案》更是将南沙推向飞地经济探索的前沿。

但飞地经济大多超越了都市圈的范围，不仅跨省，甚至跨越东中西部。因此在讨论都市圈协同的产业合作区话题上，以高新区、产业园区等为载体的合作形式是主流。

在此方面，西安都市圈是典型。针对西咸一体化的课题，设立了目前全国唯一坐落在城市边界上的产业合作园区。同时，「秦创原」这个省级创新大平台的实践，也在兑现着首个以创新城市发展方式为主题的国家级新区的使命。

这种「开放行政边界的产业共治」模式，在国际上也非常普遍。欧洲是这方面的先驱探索者，荷兰与德国边界的合作区，成为了今天众多欧盟国家边界合作区建设的参考。

其中最著名的要数上莱茵边境合作区，这个德法瑞三国交界，以巴塞尔都市圈作为核心的地带，其最初的合作始于1963年，由企业发起，并在1975年开始组建了国家层面的官方合作平台。

巴塞尔都市圈将边界效应的门户效果体现得淋漓尽致。

如今，国家边界不仅不是一道墙，更成为交流最活跃的地带——巴塞尔都市圈已成为生活、工作、学习完全一体化的都市圈，不仅发达的交通网促使人们自由地来往于三国边界内外，且产生了大量的工作通勤族和购物通勤族。

先进化工产业作为地区特色，以巴塞尔诺华园区为起点，沿莱茵河向下游蔓延至路德维希港和勒沃库森，形成了先进化工产业带，以及世界著名的生物谷。

不过，无论通过合作还是委托等任何形式建立合作区，都需要两地政府协商出双赢、可持续、促进产业发展的税收分配模式，否则，税收分配问题将会成为合作区永远的前进阻碍。

就像丹麦-瑞典生物医药合作区一样，两国政府在税收问题上近十年谈不拢，但一旦有了双方都能接受的合理分配模式，近几年的生物医药产业发展则极为迅速。

2. 产业分工

行政壁垒的打破，是为了更好地实现更重要的目标——产业协同，具体表现形式就是分工。

刘易斯·芒福德曾说过：「城市的希望在于城市之外。」

跳出单个城市，由一群城市共同协作分工，是产业发展壮大后向外扩散的必然结果。

从19世纪末20世纪初的美国全国经济一体化时期，制造业从东北部和五大湖沿岸向南、西部腹地扩散和分工；再到欧盟一体化之后制造业向各成员国扩散，原创始国们的制造业集中度有所下降；再到现在中国的低端制造业向越南等东南亚国家的转移等等，其实都是产业向更大范围寻求扩散和分工的结果，而非「谁抢谁」的问题。

尺度缩小到都市圈层面的话，产业分工，也是都市圈发展到中高阶段的必然结果。

都市圈的发展，尤其以制造业聚集和扩散的角度看的话，大致有四个阶段特征，分别是单核聚集、次核扩展、近郊推进，以及边缘扩散。

大致来讲，制造业会从中心城市这一个绝对核心，开始向周边逐步扩张、迁移，并在此过程中实现都市圈范围内的产业分工协同。

然而分工协作要想真正实现，产业扩散只是开花，发挥地方比较优势，才能结果。

这个逻辑其实很简单——发挥本地的比较优势，结合特色专长，才能在都市圈要素公平开放、自由流动的分工大潮中，占据对自身发展有利的位置。

这不仅是非核心城市的分工法则，更是那些产业基础弱势的城市，在统一市场下打赢产业翻身仗的唯一正途。

反之，那些经济结构雷同的城市之间，意味着零和竞争加剧，也就更难以实现产业分工协作和城市一体化。

虽然绝大多数都市圈都是从中心城市进行产业扩散来实现分工的，但「内涵」不同的都市圈中，次一级城市们的分工 「机遇」也不甚相同。

①. 综合型大都市圈

所谓综合型，顾名思义，就是由各产业领域都很强大的综合型大都市，作为中心城市所引领的都市圈。

这种类型的都市圈是最普遍的，国际上如最著名的东京、伦敦、纽约、巴黎等四大世界城市所引领的都市圈，就是最典型的例子。而国内，绝大多数主要大都市圈都属于综合型。

综合型都市圈，在产业、尤其是制造业扩散、分工的过程中，大致遵循着单核聚集、次核扩展、近郊推进，以及边缘扩散的发展规律。在不同阶段中，具有不同比较优势的地方城市，才拥有各自的产业分工优势。

以东京都市圈为例。

单核聚集阶段。东京自身需要完成「吃饱」的过程，从而进阶为具有足够能级的核心城市。

从明治维新（19世纪后半叶）到二战前，东京作为日本的心脏，人口和制造业都快速膨胀。尤其在二战前，无论官办还是民办制造业，大多聚集在市区。如百年名企奥林巴斯、日产等，都创立于这个时期的东京市中心。

这个时期的东京人口从100多万，猛增到600多万，成为了能与纽约和伦敦并驾齐驱的世界级规模的大城。「吃饱」后的东京，才有了向周边「吐出」产业的需要。

次核扩展阶段。核心城市对外扩散产业的首选，通常是最邻近的、产业有基础的次级核心城市。战后的东京，作为日本最重要的产业聚集地，工业急速发展，原有的市区在人口膨胀的情况下已经不可能接纳更多的制造业。

此时，最邻近东京，且作为都市圈次级核心城市、具有一定产业基础的横滨市、千叶市等地，就成了东京制造业向外蔓延扩散的地方，逐渐成为京滨、京叶两大沿海重工业带。

因此在次核扩展阶段，临近核心城市的次级核心城市，面临着产业扩散的机遇。

近郊推进阶段。随着核心城市地价、环境等成本飙升，制造业将大量向距离较近的普通城市迁移。具有产业基础、土地和劳动力充足的近郊城市们，迎来了承接产业的机遇。

东京都曾在面临环境和土地价格等压力后，出台著名的「工厂三法」，强制不符合要求的制造业迁出市中心。加上1970年代对于知识经济的重视，寻求转型的制造业及研发机构，开始扩散到周边20-40km为主的圈层范围。

敏锐地嗅到 「知识时代」气味的神奈川县，于1978年首先提出「头脑中心构想」，抢占了研发机构与先进制造业迁移的先机。紧邻东京的神奈川县，目前不仅是日本全国科研机构增长最快的地区，也是先进机械、机器人等制造业聚集地。

不仅是制造业，第三产业也开始向周边地带扩散疏解。如商务、会展等功能，被主要疏解到横滨、千叶幕张等交通便捷、城市能级较高的次核城市，作为都市圈的副中心。科研被大量疏解到50公里外、环境良好、发展空间大的筑波科学城。

边缘扩散阶段。截止到前面三个阶段，其实都是主要以东京自身的制造业聚集和对外扩散为主要驱动力，周边被扩散的城市们以被动接纳为主。

这个过程可以看作是核心城市东京自我调整「饭量」的时期，从边缘扩散阶段开始，才真正意义上进入到都市圈的产业分工。

从1990年代开始，日本从高增长转入经济不振。为了提振产业，科学技术被提升到国家最高战略地位。东京都市圈自然是科技提升产业的主战场。尤其是2000年后，各城市充分发挥比较优势，尽可能地创造「增量」，争取「存量」。

核心城市边缘，交通便捷，环境良好的地方，受研发机构青睐。

如位于东京市中心西南约45公里的厚木市，虽然位置相对较远，也不在主要的制造业聚集带上，但凭借着环首都与放射线两条高速十字形交叉的通达性，再加上靠近丘陵和相模川的自然环境，通过大力招商吸引来了一系列龙头技术企业的研发机构落户，成为东京都市圈西部的科研高地。

借助大学城优势，结合先进制造业基础，是发展精密制造的好机会。如东京都以西约40公里的八王子市，在东京市中心产业外迁浪潮中，凭借优良的环境以及充足的土地，收获了大量光学和精密制造商，以及20多所大学分校落地，成为了一座「大学城」。

众多大学的科研仪器需求刺激下，政府也大力推进产学研合作，再加上本地以光学为特色的精密机械制造的产业基础加持，如今八王子成为了分析检测仪器制造重地。

像是Elionix公司常年对东京都市圈的大学和研究机构提供高端科研仪器，其电子光束描画装置甚至出口普林斯顿、哈佛、麻省理工等国外顶级大学。

看中了这里科研资源与产业资源聚集的优势，著名医疗器械制造商奥林巴斯旗下专攻显微镜技术的研究所之一也坐落于此。

都市圈边缘地带，结合本地制造业特点，可以通过打造为都市圈服务的本地「供应链」来寻求产业突破。

位于东京都市圈最北部的群马县与枥木县，距离东京最近也要约70km，接受产业辐射带动效果很弱。虽然远离其他工业区，但这两县基于曾经的重工业基础，逐渐形成了「本地完整供应链」。

太田、伊势崎、桐生等工业城市利用自身工业技术基础，在整车开发与生产、车用冷藏设备、车辆辅助零部件、特种钢等方面寻求突破，形成了冷链运输车辆的本地生产链条。

另一方面，本地优质的牧场和水质吸引了众多知名乳业食品公司，如哈根达斯、高梨乳业等。结合冷链运输车辆的本地生产链条，群马县和枥木县将自身工业技术基础和自然资源优势结合，实现了内生产业循环。

至此，东京都市圈也形成了由内向外的产业圈层扩散结构。市中心逐渐蜕变为商务、核心研发、交流、文创、总部等功能的「都市圈大脑」，制造业仅剩都市型工业。

而精密制造、研发、大型制造业等依次层层向外。照此圈层，各地方将在都市圈扩展的不同时期迎来不同的机遇。

②. 制造业都市圈

制造业都市圈，顾名思义，是以一座制造业强悍的城市为核心组成。这种都市圈的经济被实体生产制造活动所主导，具有制造业比重高、出口创汇多、工厂数量多、生产资料物流繁忙等特点。

类型一：全科型。指中心城市既综合，又制造业强劲的都市圈，其制造业的外溢，就会塑造周边强大的制造城市集群，并诞生新的制造业都市圈。

如上海，其庞大的制造业外溢带动形成了以长江口沿岸为承载地的长江口湾区，以及以杭州湾沿岸为承载地的杭州湾湾区，其中也包括以制造业见长的宁波都市圈。两者以上海为中枢联结，从而组合而成了长三角大湾区。

类型二：偏科型。指制造业经济占比很高的制造业都市圈，以名古屋、斯图加特、布里斯托尔等都市圈为代表。这类「偏科」的制造业都市圈具有与综合型都市圈截然不同的产业布局逻辑。

「偏科」制造业都市圈通常具有一批制造业实力强劲的中小城市，正是由于这些中小城市，形成了发达的制造业供应链，从而也自然地在日常演化中实现了制造业的分工协作。

由于周边这些制造业强市各自具有相当的人口规模，也就保持一定的独立性。通常商业需求、甚至总部办公需求很少到中心城市解决，而是彼此分散在周边的各中小城市里。这就造就了相对弱势的中心城市，以及周边一批强大的、颇具实力的中小城镇。

另一方面，制造业都市圈的生产性服务业由于应用市场丰富，通常具有广阔的发展前景。

因此，我们会看到这样一种规律：「偏科」制造业都市圈中心城市的外围通道（通常是绕城高速等）沿线，会聚集研发类机构。

这些研发机构作为生产性服务业的重要部分，为外围的一批中小制造业强市服务，同时也便于和中心城市内大量的工业设计、物流服务、工业软件等一系列生产性服务业取得联系。这当中最典型的就是以丰田汽车总部所在地闻名的名古屋都市圈。

作为汽车、机械、精密制造产业的高地，名古屋周边产业强市如云，甚至被称为「产业·技术首都圈」。

虽然每一个周边中小城市都有很强独立性，但名古屋的绕城高速沿线集中着一批研发机构，市区内也聚集了一大批软件公司和工业设计公司，这些都彰显着其作为制造业都市圈的典型特征。

生产性服务业对于产业分工是大有裨益的。确切来讲，生产性服务业就像是催化剂，可以促进制造业的专业化分工，从而反过来又能促进自身的扩散、分工。

因此，生产性服务业，作为一种非最终消费的中间性投入行业，其发展壮大将可以有效促进都市圈的产业分工与制造业进步。

法国的「海洋中心城市」——布雷斯特都市圈，乃至所在的布列塔尼大区，在海洋产业的布局分工方面，就体现了生产性服务业的这一特性。

作为法国近代史上最重要的军港之一，再加上天然良港的条件，国家级海洋科研机构——法国海洋开发研究院（IFREMER），将布雷斯特及其大都市圈作为主要落脚点。再加上布雷斯特大学名列世界前茅的海洋学专业，使得这里聚集了全法国一半的海洋科研人员。

IFREMER等科研机构作为生产性服务对海洋产业的带动非常明显。它们作为海洋产业发展的锚机构，带动各地从不同角度创新突破海洋产业的细分领域，形成各自的产业特长，形成了一个海洋创新集群。

3. 交通一体

多年以来，体现在各地行政壁垒上的一大「显性指标」就是断头路现象。

如果说在20-30年前的工业化初期，各地的断头路问题尚能因彼时我国制造业太初级，以及供应链要求不高，而受影响很小的话，那么在制造业高度分工、供应链紧密联系、甚至国内国际双循环起旋的今天，这种交通上的「断头式分割」是能够切实割疼各地的「经济神经」的。

无论是2009年浦东新区扩容，还是如今席卷全国的「打通省际断头路」热潮，都是要促进区域交通一体化、进而建立统一大市场的喜人进展。

近年在国家大力支持的基础上，省际交界合作区也不断出现。这同样是在提振省际边缘地带经济发展的同时，先行促进跨省交通一体化的前奏。

回到都市圈的语境下，如果说行政壁垒是都市圈协同的软性基盘，那么交通一体化，就是都市圈协同的硬件基盘。建立跨地区交通整合平台，是国际上惯常的做法。

在都市圈内部，交通的建设、管理、运营、市政的协调与企业的需求，乃至补贴和票价等，都需要统一的平台机制。

如东京都市圈和关西都市圈都成立了交通规划协议会，由国土交通省的地方区域部局牵头，纳入了所涉及的各地政府，以及道路和市政建设单位。以各方协商、数据统筹研究为基础，最终从都市圈整体协同出发开展交通建设。

欧洲国家则市场与企业主导的方式较多。

如德国运输公司协会（VDV），集合了地方公共交通、地方铁路客运、铁路货运、长途客运、协会和交通管理局组织的大约600家公司在内的综合性交通协作平台，负责协商各成员之间的交流与合作，整合铁路货运、客运能力，标准化有轨电车和公共巴士的采购等。

这对各地的交通一体化、物流通用性、服务标准化打下了基础，大幅缩短了各地「交通方式混战」的探索过程。

从以上例子可以看出，交通一体化平台的「多方参与」是关键，尤其是政府、建设运营方、相关的行业或企业协会，再加上地方民众的建议，缺一不可。

否则将很容易出现：花大价钱-大兴土木-补贴-客流稀少-加大补贴-难以为继-废弃或拆除的窘况。

对于我国来说，建设轨道上的都市圈既是当下之急，也是未来大势。当我们参考伦敦、巴黎和东京等国际先进经验时，无不感叹于其密布的通勤轨道线路。尤其是全长超过2750km的东京都市圈轨道网，很长时间以来成为学习参考的对象。

但值得注意的是，要学习它们的话，我们无法照搬。原因就在于建设时代背景不同，城市基础不同。有赖于早早进入工业化的历史，铁路已经和西方众多大城市深度融合，二战后逐渐去工业化，闲置的轨道更是大量富余出来改造为通勤铁路。

包括日本东京、大阪等城市，也是在百年前工业化初期，结合国家与私人企业的力量，大量修建铁路以支撑城市化的快速发展。因此，这些城市的通勤轨道线路大多数为地表的常规铁路线，只不过进行了适应性改造或通勤化的公交式运营。

而在我国大肆建设的地铁系统，即便是在东京都市圈，也仅有300km长，放到国内只能勉强挤进前8名，其主体还是依靠长距离的市郊通勤铁路网络来构建大都市圈的交通格局。

而今天的中国，在城市已经成型的情况下，已经不具备在城市地表大量新建轨道的条件，因此，不占地、运量较大、不受地面交通影响，但造价高的地铁，才成为了国内各大城市不得已的选择。

大都市圈，在中心城市城区以地铁为主要轨道形式的基础下，再大力新建、或利用既有线路改造成为市郊通勤铁路，将是未来主流方向。从地形条件讲，有两种类型特征：

平原大都市圈。位于平原的大都市圈，将会构建起庞大绵密的轨道交通网络。

成都是目前国内利用既有铁路线，再加新建线路形成庞大都市圈轨交体系的突出者，不仅形成环状市郊铁路，且颇具人气，犀浦站作为国内目前唯一的国铁、地铁同台换乘站，已成为通往都江堰、青城山景区的繁忙交通门户。

山地、河谷大都市圈。位于河谷、狭窄平原地带的都市圈，轨道交通是联结各区域的必要方式，如福州都市圈，正在以大规模的轨道网络建设来实现「沿江向海、山海协同」的目标。

因此，都市圈的轨道交通一体化建设，将会重塑既往的都市圈区位格局。说得直白一些，作为轨道网的重要枢纽节点的地区或城市，将会迎来崛起的机会。

一方面，在主要「对外联系方向」上的轨道换乘枢纽，将发挥都市圈对外联系的门户作用，成为都市圈的「X（方向）大门」，成为人流、产业的交汇点。

如东京都市圈北部的大宫市，由于大宫站是东京都市圈主城区的新干线向北的最后一站，且集合了其他八条通勤铁路线路，被称为联系北陆地区的「首都圈北玄关」。

庞大的人流、信息流不仅促进了服务业的发展——成为了埼玉县内规模最大的商务区，而且扩展了都市圈的行政管理支点——连同临近的埼玉市聚集了财务省、厚生劳动省、警察厅、国土交通省等一系列日本中央政府的关东北部支部。

另一方面，TOD将会完全融入到都市圈的建设中。比如TOD与门户枢纽作用结合起来，就可以将城市提升至都市圈、乃至城市群中的交往、商业中心地位。

法国里尔就是这方面的典型。受益于英吉利海峡隧道，以及TGV高铁巴黎至布鲁塞尔等交通干线的贯通，里尔成为了交通十字路口。

被西欧各大主要城市包围并居中的门户位置，催生了里尔车站的站前大规模更新改造项目——「欧洲里尔」（EuraLille）。

随着占地110公顷，共74万㎡的综合性高铁新区建成，里尔这座早已衰落的工业之都，迎来了在商务、金融服务、艺术等领域的快速发展，成为了法国北部里尔-鲁贝-图尔这个跨国大都市圈的中心，平衡了法国的地域经济活跃度。

4. 走廊建设

在经历都市圈膨胀及产业分工后，都市圈的产业影响力也自然会朝着都市圈外继续扩散。

「走廊」，就是向外扩散的主要通道。走廊建设，是助推都市圈扩张与融合的催化剂，更是未来构建城市群的「龙骨」。

走廊，是未来新产业的承载地。走廊的打造通常立足于科技产业与先进制造业，因为这两者能够带来高端的人流与资金。

走廊在形式上通常通过起点和端点两个科技产业聚集地作为两端，以高速公路、铁路等交通线路作为骨架，串联起沿线的科技园区，最终逐渐将全线填充起来，从而将都市圈的产业以及发展势能从中心城市顺着走廊扩展出去，获得新的发展空间。

走廊，也是未来新生活的承载地。走廊沿线随着重大交通基础设施和产业项目的带动，通常也会因为其科技、高校的元素而成为年轻人口的新选择。

东京都市圈的筑波快线沿线是都市圈内人口增长最突出的地区，尤其基于通勤便利、环境优越、教育资源丰富而深得家庭人口的青睐。

近几年来，科创走廊在我国风起云涌，绝大多数省份都规划或正在建设科创走廊，浙江省的四大科创走廊、G60科技走廊、广深港澳科创走廊、成渝走廊等都是典型代表。

也就是说，各主要都市圈都在用科创走廊这个载体，吸引人才的到来、同时促进都市圈的融合一体。因此，走廊不只是交通通道，更是人才的通道。

如成渝科创走廊，一端连着成都天府新区和东部新区，另一端则连着西部（重庆）科学城。

成都通过天府新区和东部新区一路将城区拉向东南方向，这恰恰就是联结重庆的交通方向。高端的科技园区将科技产业带到走廊的两端，人才将不断地从两端蔓延至走廊的全线。

国外的例子也很多，如东京到筑波的科技走廊，硅谷101公路科技走廊，以及以伦敦为起点的M4和M11科技走廊等。

以英国M4科技走廊为例，是伦敦自身产业、人口过于膨胀之后，英国政府为了带动西部地区振兴，而从伦敦向西沿M4高速延伸出去的产业走廊。

M4走廊与伦敦对应的西端点则是布里斯托尔——这个原本在1970年代急速衰落的地方中心城市，如今借助英国西部振兴计划的东风，以高速公路和高铁联结伦敦，并借助英格兰西部联合管理局整合产业、科技资源，已成为拥有300家初创企业的科技之都。

基于国家整体的规划，布里斯托尔与加的夫、斯旺西等城市组成致力于西部振兴的城市群，来自于伦敦都市圈的媒体、科创人群，正持续地沿着M4走廊向西涌入。

这条科技走廊因此也成为一条科技人才的输送走廊，沿线的巴斯、雷丁、加的夫等城市，也通过这条走廊，在互联网、ICT、媒体等产业领域找到了自己的比较优势，迎来了发展的第二春。

关于M4科技走廊更加详细的发展经验，丈量城市将在下一篇文章中展开介绍。

5. 生态统筹

生态环境也是都市圈一体化协同的重要一环。这不仅关乎到都市圈的生活环境质量、宜居度，而且在「两山」理论和碳中和目标指引下，更关乎都市圈对人的吸引力，以及经济发展潜力。

生态的统筹一体化需要在大尺度空间范围内进行，大致包含以下两方面：

①. 流域生态统筹

生态，是超越一切形式的区域协同层次。

政策壁垒、交通阻碍、城市规划、城市防灾等领域都能被生态协同的框架涵盖。而对于都市圈来说，最佳的区域具体协同框架，就是流域生态。

河流、湖泊的流域，通常涵盖整个都市圈，并且与生活、产业、环境等密切相关，需要沿线所有行政区域都协调一致行动，因此，也是最好的区域协同一体化。

在国际上，流域治理对都市圈的协同带动例子层出不穷。

如慕尼黑伊萨尔河流域生态化计划，通过对郊外和城区两部分的全域野化改造，统筹了慕尼黑都市圈城乡生态的融合共建与水质治理。

另外，日本北九州都市圈的紫川流域改造计划，除了全流域的生态协同功能以外，还针对市中心河岸滨水改造实施了提升工程，这座衰落的工业重镇的市中心，成为了宜游、宜商，文化设施丰富的水畔「城市客厅」。

最典型的还要算是日本琵琶湖流域的整体治理。作为日本最大湖，琵琶湖流域是关西都市圈的重要水源、粮仓。

日本政府与琵琶湖所在地滋贺县，从1970年代起大力整治污染严重的流域生态，通过制定超过国家标准的水质监测，以及排名全国第二高的污水处理率，令全流域水质好转，惠及了整个关西地区。

在高标准的污水处理要求下，还催生出了本地强大的化工材料、环境技术产业——以制作反渗透膜起家的东丽公司，如今成长为碳纤维材料领域的全球领军者。

②. 公园体系统筹

公园城市概念的提出，让我国的城市规划与发展理念又上了一个新台阶。

从都市圈的尺度来讲，如何让生态文明融入都市圈的经济文明与生活文明，是关键的课题。

世界上各主要都市圈通过构建环城绿化系统，将一系列公园、绿地连接成带状、甚至环状，以此改善城市环境，促进城市可持续发展的例子屡见不鲜。

我国的成都天府绿道和环城生态公园、北京的绿隔系统、上海五大新城的绿环体系等等，都在探索着这个课题。

德国法兰克福环城绿带，是世界著名的都市圈大尺度绿环融入城市经济与生活的范例。

法兰克福环城绿带占地约8,000公顷，现在进一步实施由郊外向城市内延伸的绿楔系统加以升级。

绿带不仅只是浅丘陵、河畔、湿地、树林、公园等的简单连线集成，对于城市建成区，也通过维持原有使用方式、少量改造或重建，来实现融入生态环境的「绿色更新」。

法兰克福绿带更重要的是与城市生活融合紧密。来自自然环境教育协会、区域环境论坛、银行、大学农业院系、水务公司等一系列赞助，令公私合作的模式可以持续，从而反哺市民生活与以上资助方实现社会价值。

河畔多个艺术场馆形成的艺术区，成为艺术院校学生喜爱的艺术探索之路。对社会开放的空间环境，也让骑行、跑酷、散步等市民活动频繁地在此举办。

同时，农田观光、农产加工品集市、旧建筑改建的综合休闲空间等，都让这里成为了热闹的「市民后花园」，深受年轻人，尤其是育儿家庭的喜爱。

除了绿色包围城市的绿环形态外，还存在城市包围绿色的形态——长株潭都市圈规划的绿心，以及成都都市圈的龙泉山森林公园都是国内的代表。同样作为都市圈绿心的国际经验先行者——荷兰兰斯塔德都市圈的绿心，是最佳的借鉴参考。

兰斯塔德都市圈由阿姆斯特丹、鹿特丹、海牙、乌特勒支四大城市及周边小城镇围合而成。而都市圈中央则保留了约150k㎡的绿色原生态地带，作为缓冲区。

然而这个绿心不仅只是生态保护地，在国家层面控制开发强度的情况下，还鼓励与市民生活融合的休闲、旅游和教育，精细农业与畜牧业也得到了保持，成为都市圈市民的后花园与菜篮子。

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结语

进入城镇化的下半场，表面上看，虽然城市人口增量减少、增速降低。但其背后却是都市圈的加速成型，这其实是城镇化发展更广阔的新天地。

身处都市圈的城市们，在「配齐」壁垒、分工、交通、走廊、生态等五把金钥匙的过程中，通过发挥本地比较优势，就可以发现「更好的自己」，从而在都市圈-城市群的新时代舞台上，画上浓浓一笔。

转载自丈量城市微信公众号

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