日本京都站从诞生的那一刻起就备受瞩目。20多年间，它凌驾在京都的玄关口，吞吐着来往的汹涌人潮。JR西日本、JR东海、近铁京都线、地铁乌丸线、以及多条巴士线路汇集于此，每日运载约60余万人次的客流，是日本最具活力的交通枢纽之一。而长居于此的京都人来说，京都站的功能与意义远远不止是火车站那么简单，它也承载着一座古老的文明城市对现代化的希冀。

01 超前设计理念，建筑与生活、艺术的结合

建成一座能象征京都文化光彩和当代城市活力的新车站是建设计划的基本出发点。如今的京都站经1991年国际竞赛遴选出的最优方案实施而来，由日本建筑大师原广司设计，历经6年竣工。

车站占地近4万m²，总建筑面积约24万m²，地面建筑16 层，地下3 层。京都身为千年古都，对城市景观的限制极为严格，一般建筑限高为31米。为了不减损古都的观风貌，原广司设计了总高60米的大楼，并将建筑物保持了南北方向的通道，使车站整体并没有巨大建筑所带来的压迫感。

京都被誉为通向日本历史之门，作为城市“通向历史之门”的聚集场所，建筑师并没有庸俗地将车站建成一座仿古的传统样子，而是选择了一种与京都的气质似乎格格不入的极具视觉冲击力的玻璃幕墙现代建筑，4千块玻璃切割出了天空的形状，延伸了建筑内部的空间感，营造出与大自然相融的氛围，让整座车站成为一个大型的公共艺术作品。

车站内部则以峡谷的概念设计了一座巨型大厅，来反映门的意向，并联系着室内外及各层的使用空间，各功能空间沿着大厅向左右两侧层叠式展开。

车站综合体除了充满未来感的空间艺术设计，更是充分结合了交通运输、商业、住宿娱乐等多种功能来进行立体层叠。

东侧室内空间功能为旅馆、剧场等，西侧为大型的百货商场、美术馆等。东西两侧的升高方式采用不同的手法：东侧呈台地状，各台地之间主要通过自动扶梯联系，尽端是旅馆围合的屋顶广场；西侧设置了一个巨大的弧形宽台阶，形成连续上升的坡面。西侧的百货店在各层都可与宽台阶相连，尽端屋顶上是开敞观光广场。半开敞的大厅融合了各功能区并创造出了可停留空间。

这样的设计使车站的基本功能仅使用了1/20的建筑面积，为大体量商业在此生根发芽奠定了基础，打造成为一个“能让旅客逗留的车站”。诸多活动在这开展，不同时间能带给人以不同的感受。一个城市的四季表情，借助这个活力的建筑空间得到释放。

京都站打破了一度传统的候车厅化，让停留的乘客们流动起来，带动经济，把火车站完美地变成了一个商业综合体。同时，它还融合了当代艺术美感，令人在等待的时候也能心满意足。看着这座风光依旧的车站，不禁让人感慨这个建筑设计具有强大的超越时代的能量，在日复一日的运作间迎接日本各地的巡礼人潮和世界而来的观光客，作为一个面向世界古都的门。

02 启示与借鉴意义

从京都站综合体的成功不难发现有以下特征：

首先，京都是日本的一个历史古都，也是一座文化宗教的名城， 在国际上有着相当的影响，对周边城市乃至国外有着强烈的吸引力。

其次，京都站深入城区，周边各类城市交通十分便利，城市配套设施十分完善，通过新干线、地方铁路、地铁线、公交线、出租、社会车辆建立起了发达快速的对外和便捷的城市交通联系。

第三，在京都车站综合体中，交通功能只占总面积的1/20。综合体规模大、功能多，服务门类齐全。各功能群组与城市公共交通空间相连，各自独立，又相互联系。

第四，注重空间的灵活和延伸、景观呈三维分布。立体开发、竖向发展、空间引导，加上在车站内外有着清晰明了的标示、导示系统，在智能手机未普及的年代，人们在其中很便捷地可以到达要去的地方。

第五，外观大胆创新、不拘一格、出奇制胜。如此庞然大物矗立在几乎没有高层建筑的京都当然引发了非常大的争议。但开始使用后，这样的批评就相对少了，甚至不少当初激烈反对的人也开始喜欢上这个建筑，因为在车站里面看不到火车，可以尽情享受逛街的乐趣，而且根本感觉不到这是一个车站。

时间证明京都站成功了，新车站尤其受到年轻人的喜爱。车站内的大楼梯成为年轻人聚集的地方，为京都这座城市带来活力。

交通网络化的今天，车站已不仅仅是一个候车、上下车的建筑物，更是城市生活中不可缺少的一个重要元素。车站的建筑设计除了应满足基本交通功能外，更应与城市设计紧密结合。应该说这是符合社会、城市发展规律，也是符合人的生活需求。

而从另一个层面来看，一座文化之都，不仅需要文保单位、文博场馆等“主力军”肩负起传承历史、展示文化魅力的巨大担当，也需要其他各类设施空间成为文化“志愿者”，从不同侧面关怀人本需求、提供润物无声的专业服务，进而体现城市的文化素质与价值导向。京都站便是其中成功的代表。

参考文献：

[1]张世升,基于铁路沿线大型站点的综合开发研究_以日本京都火车站综合体谈西安站改,《铁道标准设计》2016年第一期

[2]微信公众号北京规划国土《京都火车站：我不仅是个车站，更是一个充满活力的客厅》

供稿：张朵

审核：蔡峻