城市轨道交通看东洋:日本近畿都市圈轨道交通体系建设的质效并行
  发布时间:2021-04-22 10:30   来源:城市怎么办

日本近畿都市圈又称为大阪都市圈,是仅次于东京都市圈的日本第二大都市圈。近畿大都市圈以大阪为中心,为全球工商活动最繁盛、铁路运输系统密度最高的都会区之一。依据现行的日本总务省报告资料,近畿大都市圈面积为15460平方公里,包括大阪府和京都府、兵库县、奈良县、滋贺县、和歌山县的部分地区,人口约1899万。

近畿都市圈轨道交通系统发展较早,自1909年铁路国有化以来发展迅猛,二战后六七十年代日本经济腾飞达到顶峰。快捷、便利的城市公共轨道交通系统为区域城市化发展、提供绿色、可持续的出行方式上起到了重要决定性作用,对长三角城市群、特别是杭州都市圈的轨道交通建设具有非常重要的参考意义。

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近畿都市圈轨道交通系统构成

近畿都市圈的轨道交通系统是由新干线、JR铁路、私营铁路(大手、中小)和地铁组成,合计2706公里(为长途出行服务的新干线未计入),其中JR里程达1252公里,私铁里程1254公里,地铁里程200公里。日客流总量约1357万人次,其中JR线420万人次,私铁614万人次,地铁323万人次,约分别占30%、45%和25%(2015年日本国势调查数据)。其轨道交通系统构成如下:

1.对外轨道交通系统——日本新干线

新干线是日本1964年通车的高速铁路系统,也是全世界第一个投入商业运营的高速铁路系统,其第一条线路即是连结东京与大阪之间的东海道新干线,将近畿都市圈通过高速铁路与东京都市圈贯通;1972年,连接九州岛的博多—大阪的山阳新干线建成,近畿都市圈同九州岛的北九州—福冈都市圈形成紧密有效的交通连接。与此同时,北陆新干线金沢—新大阪段将预计于2030年前完工开通,届时近畿都市圈将形成三条新干线铁路纵横、发达快速的对外轨道交通系统。

2.区域轨道交通系统——JR铁路与私营铁路

近畿都市圈区域性轨道交通系统包括JR铁路和私铁线路,其特点如下:

(1)线网呈现环形与放射交叉形态。近畿都市圈区域轨道系统线形态呈现出环形加放射状,JR铁路和私营铁路线路总长2500公里,占都市圈轨道交通总里程的93%,线网密度最高。大阪环状线位于大阪府大阪市内,是连接大阪站、西九条车站、天王寺站、京桥车站间JR西日本的环状铁路,路线全长21.7 km。大阪环状线为双线铁路,一条以逆时针方向行驶,另一条以顺时针方向行驶,环绕大阪市的市中心。这种以大阪市为中心的高密度的环加放射网状轨道交通系统紧密串联起都市圈内的核心城镇,形成多中心结构,提高了大阪都市圈的经济活力。

(2)多交路与快慢线组织运营。近畿都市圈内轨道交通根据客流特征,采用多交路组织和跨线运营模式。JR 铁路和私营铁路一般有2 种及以上的交路,运营班次有特急、快速、普通等多种类型。此外,在高峰时段还开行通勤特急,乘客可以根据自身的需求选择相应的列车出行。例如,作为JR西日本的东海道本线在大阪—京都之间的JR京都线,有京都至大阪和高槻至大阪2种交路,京都至大阪交路有新快速、快速和普通等多种不同的停站方式。

(3)多类轨道直通运营、高效便捷。近畿都市圈内,区域性的轨道交通(包括JR铁路和私营铁路)可以深入中心城市地铁线路中,而且和地铁同站同线,甚至JR铁路和私营铁路之间也能互联互通。这种直通运营模式,便于旅客的直达,减少换乘次数。比如私营铁路线北大阪急行电铁在江坂站直接连通大阪市地铁御堂筋线至中百舌鸟站。

(4)依据轨道交通客流需求,提供线路和站台设施条件。大阪轨道交通线路类型有单线、复线、双复线等多种类型,以支撑跨站运营组织。双复线是指2 个方向各有2 股轨道,不同运行速度线路在不同轨道上运营。较快的特急、快速列车使用一股轨道;较慢的普通列车使用另一股轨道。

3.城区轨道交通——地铁与其他类交通

近畿都市圈的地铁线路除京都横纵两条地铁线外,主要分布在大阪市。大阪市地铁线路线路总长约137.8公里,日客流量约246万人次。大阪市地铁具有编组多、班次密、运量大的特点:大阪地铁平均站距较小,一般在0.6~1.2公里。在大阪市中心区,地铁站点密度非常高,乘客出地铁站可直接步行到目的地,不存在最后1公里问题。例如大阪JR 环状线30平方公里范围内地铁线网密度高达2.3平方公里,线路平均间距870米;地铁站点密度高达1.9 座/km²,平均步行400米左右即可找到地铁站。

大阪的新交通包括单轨、自动导轨和无轨电车等。其中大阪市的南港港城线属于中运量自动导轨系统,连接了地铁四桥线和中央线,起到了衔接和补充地铁的作用。

02

对杭州都市圈轨道

交通系统建设启示

1. 建立多层次轨道交通体系

杭州本地市轨道交通系统功能较为单一,地铁从中心城区一直延伸至远郊区,而且地铁运营速度偏低、设计编组较小,运输能力很有限,特别是一号、二号线往往从远郊起始的几站乘客已上满,至西湖景区附近客流量继续加大,大量客流积压在地铁车站。借鉴大阪经验,杭州都市圈未来需要构建由高速铁路、城际铁路、市郊铁路、地铁、中运量等各类轨道系统要素组成的多层次、多模式、一体化的轨道交通系统。不同层次轨道交通系统的功能定位、线路长度、运营速度、编组大小可以借鉴大阪经验,以时间距离为约束条件,提升乘客出行品质。在城市群层面,依托国家高速铁路网络和城际铁路系统,满足城市群中心城市之间联系的需求。

2. 灵活运营组织,满足不同需求

市域铁路一般延伸到都市圈核心区20-30公里圈以外,为实现快速通达的效果,可以采用多种交路不同停站运营模式。针对规划至绍兴、湖州等方向的市域铁路线路建议布局4-6股道多复线模式,实现快慢线并行运营,运营组织上可分成特快、快、普通等不同线路班次,特快班次站距较长,而普通线站距较短,满足不同的运输需求。

3. 扩大地铁能级,增加枢纽数量

加密地铁线网,例如结合规划的环西湖主中心、钱江世纪城主中心等主城片区加密轨道交通线网,以支撑重点片区发展和产业更新。同时建议加密城西与杭州高铁西站周边轨道交通车站和枢纽数量,高密度的轨道交通站点可以缩短核心区乘客的到站步行距离,高密度的轨道交通枢纽可以减轻核心区大型换乘站的客流拥挤程度,分散交通功能,高效疏导集散客流。

4.总结

当前杭州都市圈正面临轨道交通体系规划建设的重要机遇,为进一步提升杭州公共轨道交通发展水平,亟需革新规划理念,吸取先进经验。在新一轮规划中应加大市域铁路的建设,采用多样化运营模式,有效利用通道资源,中心城区主要客流走廊尽量采用大运量地铁制式,市域铁路、地铁和中运量轨道系统应当一体化统筹,切实提高轨道交通的服务水平,打造世界级轨道都市,助力杭州融入长三角城市群,高水平打造“数智杭州·宜居天堂”,加快建设社会主义现代化国际大都市。

参考文献:

[1]张临辉.日本大阪都市圈轨道交通系统对上海的启示[J].上海城市规划,2017(06):70-76.

[2] 李侃.京阪神轨道交通运营对珠三角交通发展的借鉴[J].减速顶与调速技术,2019(01):17-19.

[3]翟东辰.“共生城市”视角下轨道交通综合体公共空间设计初探——以日本大阪站为例[J].建筑与文化,2018(09):207-208.

[4] 刘龙胜,杜建华.轨道上的世界--东京都市圈城市和交通研究[M].北京:人民交通出版社,2013:13-48.

供稿:刘兆阳  

审核:李明超

  作者:  编辑:陈俊男