【城市案例分享】实施快速路网建设工程
  发布时间:2020-08-12 10:33   来源: 城市怎么办

● 杭州手法 ●

2008年12月19日,杭州市在全市快速路网建设工作动员大会明确提出3年建成“三纵五横”、5年建成“两绕”的目标,规划总长645公里。其中,“两绕”,是指杭州第一绕城高速公路、第二绕城高速公路。第一绕城高速公路长123公里,2003年全线建成投入使用,总投资70亿元。第二绕城高速公路规划线路穿越德清、余杭、富阳、诸暨、绍兴、萧山、海宁、桐乡等8个区、县(市),总长297公里,估算总投资341亿元。“三纵五横”,是指上塘中河快速路、秋石快速路、东湖通惠快速路及留石快速路、德胜快速路、天目艮山快速路、机场快速路、彩虹快速路,总长225公里,总投资581亿元。杭州快速路网建设,坚持“统一规划、统一标准、统一设计、统一计划、分头筹资、分头实施”的总体原则,采用“高速公路+快速路+主干道”的开发模式。在保证道路交通功能前提下,增强道路的经济功能、生态功能和文化功能,实现道路交通、经济、生态、文化“四大功能”的最大化。杭州实施快速路网建设,一方面加强了副城、组团快速路网与主城区快速路网的规划衔接,有助于实现主城、副城及组团“45分钟时空圈”,为“两疏散、三集中”战略方针的实施创造了良好条件。另一方面,逐步形成了以杭州市为中心、放射状的,内连都市圈、外接长三角的综合交通网络,有助于加快打造杭州都市圈、融入长三角城市群。

● 延伸阅读 ●

江苏宜兴以快速路网推进区域统筹发展

江苏省的苏南县域中心城市具有经济产业发达、人民生活水平和城乡一体化水平高的特点。随着城市规模和人口增长,传统县域小城正在成长为具有一定地区影响力的中等规模城市,交通系统巫待转型升级。城市快速路构建是在适应城市组团发展、强化中心核的积聚和辐射带动作用、改善城市交通可达性、提升城市发展竞争力的背景下开展的,越来越多的县域中心城市开始规划建设快速路系统。

1、与区域交通相互协调。随着区域同城化交通特征日益显现,以快速路为代表的交通廊道应强化区域通道的融合,加强与高速公路互通出入口和区域干线公路的衔接,突出区域通道互联互通和开放式网络构建。

2、与城乡交通相互协调。结合县域经济城乡联系紧密的特点,城市快速路应以全域城乡一体化思维进行构建,加强与市域城乡公路的衔接,提升中心城区至乡镇之间的交通联系效率,满足在全域范围内各种要素资源的整合利用。

3、与城市空间相互协调。快速路作为城市道路的最高层级道路,是城市空间的脊梁和纽带。规划布局应与城市空间结构相协调,通过改善城市交通可达性,支撑外围城市新区和组团片区的发展。

4、与用地布局相互协调。城市快速路具有“双刃剑”作用:一方面快速路产生空间分割效应,另一方面由于可达性提升对沿线用地开发具有引导功能。因此,快速路布局不宜距离高强度开发区域过近,避免产生空间隔阂。也不宜距离过远,否则起不到交通服务和开发引导作用。

5、与生态景观相互协调。快速路布局应尽可能不穿越城市山水资源、生态自然景观和历史文脉古迹等,避免对生态人文景观的破坏。

我国对快速路规划研究长期集中在特大城市与大城市为代表的省会城市和地级市,而对县域城市关注较少。江苏省宜兴市交通转型升级背景下的快速路规划,给类似城市提供了参考。结合县域中心城市特点,突出区域一体化和城乡统筹发展背景下的交通出行需求,布局规划县域中心城市快速路网,可为城市交通高质量发展提供基础。

日本建造快速路完善城市道路规划

日本的城市道路规划,有许多独到之处:一是将高速路系统引入城市道路交通规划,这有利于大量的及大运量的机动车较为迅速地进出城市;二是城市快速路系统和干道系统分得很清楚;三是路幅宽度很小,十分节省城市建设用地;四是居住区强调人车分离。

城市高速路网,从城市外围地区向大城市中心呈放射线和环线构成的较多,高速路网依据向城市中心的引入方法的不同可以分为两类:第一类是许多放射性道路向都心环状路聚合的模式,以东京、波士顿为代表;第二类是直通城市中心区的模式,以美国洛杉矶及达拉斯为代表。这两种类型的道路网模式在选择上存在许多争议,例如,中心环状从中心区土地利用的构成上看是合理的,但反过来看,中心区过度地集中了大量的交通,从而使得中心区环境容量受到大大制约;城市中心直通型可以改善以上问题,但是靠近城市中心区的地方都需设大型的主体交叉,因此会对城市中心的土地利用及城市景观产生影响。

从缓和城市中心区的机动车交通的混杂、培育更有魅力的商业区角度看,城市中心区的道路网规划与过去不同的是引入了以下的概念:

(1)城市中心区的双重环路系统。这种方式是改善城市中心区交通环境的创新之举。外环线接受外围的放射干线,让与中心区无关的交通走支路,内侧的中心环线是为中心地区服务的有效的干线,同时可以均等地分散各路线流入中心区的交通。

(2)城市中心区的交通网络方式。城市中心区的“交通网络”概念正在普及,由来自为市中心环线服务的A、B、C、D 这四个区的网络构成,在各出入口之间设定“交通墙”,机动车交通被完全阻挡,从而形成了步行者专用的商业休闲空间。

(3)城市中心区的路网构成系统。这种路网构成系统不但使城市中心地区的交通条件得到改善,而且也因颇具商业发展策略而受到欢迎。这种路网构成系统在历史悠久的欧洲城市被普遍地采用;日本以城市中心区的交通环境改善为目标的“综合交通设施整备计划”就以这个概念为基本指针。

在日本的城市道路交通规划中,高速路系统的引入做得较好。这是日本城市道路规划的第一个特点。这有利于大量的及大运量的机动车较为迅速地进出城市。中国的很多城市视高速公路为城市发展的屏障,因此把高速公路设于城市外围较远的地区,其实是很不方便的。因此,大量的及大运量的车辆要在城市道路上行走,不能迅速进出,给城市交通带来了压力。日本的高速路系统的引入值得我国借鉴。

【参考文献】

1.《城市决策论》,王国平,杭州出版社,2019

2.《县域中心城市快速路网布局规划研究——以宜兴市为例》,张小辉,交通建设

3.《日本的城市道路规划》,洪铁城,规划师,2005

编辑:蔡心蕙 蔡峻

审核:蔡峻

  作者:  编辑:陈俊男