● 杭州手法 ●

“交通西进”工程，是杭州建设市域网络化大都市的先导工程，是加快杭州西部5县（市、区）发展、促进市域东西部统筹协调发展的基础工程。新世纪以来，杭州为建成长江三角洲地区的重要中心城市，提出实施“城市东扩、旅游西进，沿江开发、跨江发展”的大都市发展战略，构筑以市区为中心、县城为依托、中心镇为基础，资源共享、功能互补、协调发展的市域网络化城市。“交通西进”是杭州“旅游西进”战略的重要内容。“交通西进”工程自2001年5月全面启动，5年累计完成交通建设投资360亿元，新建、改建公路里程达600多公里，基本建成“一绕三线三连四大接口”，实现杭州“县县通高速”，形成市域1.5小时交通圈，并在此基础上形成市域一小时半旅游圈、经济圈、文化圈，推动“旅游西进”、“产业西进”战略落地，推进市域西部地区加快发展，实现市域东西部地区统筹协调发展。在“交通西进”工程推进过程中，通过理念创新推动体制创新，有效破解了土地、征迁和资金问题，探索了以路带发展、以路带建设、以路带保护的创新互惠模式，实现了杭州交通从相对滞后到基本适应的历史性跨越，发挥了社会效益、经济效益、生态效益多重叠加的效应。

● 延伸阅读 ●

重庆城市轨道交通逐步网络化

重庆地处大巴山脉，境内多山，上坡下坎，落差较大，因此重庆的经济发展定位为多中心、组团式的发展结构，重庆市的城市总体规划将其结构分为都市圈、主城区、核心区共三个层次，各层次、各组团间是否能高效链接是重庆作为特大城市首要解决的问题之一，为缩短相互间的时空距离，提供便捷的交通方式，轨道交通网络化以其独特的大容量、快速、准时的优越性成为城市公共客运交通方式的首选。

重庆市的城市轨道交通发展主要经历了四个阶段 ：（1）单线阶段 ；（2）轨道交通骨架阶段 ；（3）初步网络化阶段 ；（4）基本网络阶段。

重庆市城市轨道交通发展历程经历了从单线到骨架，从初步成网再到基本成网的发展阶段。通过网络化发展，重庆市轨道交通运力得到大大增强，轨道交通可达性得到显著提高，轨道交通客流量快速增长。结合重庆市轨道交通发展进程和成效，得到以下几点启示：

1、从网络化角度出发，科学编制轨道交通规划和建设规划，做好长远布局，并与城市的总体规划相协调。

线网规划应当与城市总体规划相一致，并根据城市轨道交通的功能定位、城市空间结构和用地布局，做好客流量的科学预测，并进行多方案比选，最终确定城市轨道交通线网布局。建设规划是近期建设项目安排的实施性方案。城市要结合自身经济、人口、客流需求等情况，根据线网规划编制 5 ～ 6 年期的建设规划。

2、积极探讨多渠道和多元化投融资方式。

在城市轨道交通刚刚起步之时，其投资者大多是政府或者个人，投资主体比较单一，往往有财政吃紧、资金匮乏、规模受限、轨道交通效率低下的现象。重庆轨道交通除了资本金以外的其他资金主要来自于 ：银行融资、债券融资、股市融资和信托融资等。这些方式在重庆轨道交通的建设中得到了充分体现。

4、做好网络化运营准备和网络化运营体系。

围绕城市轨道交通网络建设运营目标和需求，一是要在规划及建设过程中做好网络系统的优化和统筹，从源头上为网络运营创造好条件 ；二是要做好网络化运营的各项准备工作，确保城市轨道交通网络的安全高效地运营。网络化运营的特征是“统一、协调、联动、共享”，这与单线运营模式有着显著的区别。

5、加强轨道交通的一体化服务，提高服务水平。

公共需求的大幅提升对城市轨道交通的依赖性提高，对服务质量的要求提高，以及由此带来更加严峻的运营安全保障问题。城市轨道交通网络化系统运行要求在多方面都有较高关联度，如系统互通、资源共享、换乘枢纽、应急保障、共线运营等。某个点的事故往往会扩散到多个线路，甚至会导致整个网络瘫痪。所以，相应的协调管理机制和网络化运营协调优化工具在网络化系统运营中就显得尤为重要。

6、加强资源共享。

主要要做好停车场、换乘站、控制中心、主变电所、车辆段等设施的合址共建，做到地上、地下资源综合利用，做到设施、设备、信息的共享。一个有效、安全、可靠和协调的信息管理系统是必须的，这对管理过程中各项信息的有机集成，保障信息的完整性和数据的交换通畅必不可少，从而有效保证整个城市轨道交通网络的易维护性、易拓展性及可控性。

巴黎提出“大巴黎计划”连接城市空间

二战后，巴黎大区城市建设经历了漫长的“强极核、多中心”发展阶段，直至今天“大巴黎计划”提出的向内外均衡模式进行过渡。在这样的历史环境和城市空间发展变革前提下，巴黎大区轨道交通网络秉承了“由内而外、先径向后环向”的发展逻辑，且市郊铁路、市域快线、地铁线路和有轨电车等轨道交通在覆盖范围、服务对象、线路形态等方面上实现了错位发展、互为补充。巴黎大区轨道交通和城市空间发展相互支持，形成了密不可分的整体。

在新一轮的全球城市竞争中，很多人认为巴黎大区再继续这样“循规蹈矩”地采取“新城 + 多中心”的发展理念，已经无法处理城市发展中所遇到的新问题，也无法适应全球化趋势下的城市竞争。其中遇到的主要问题是:一切都以突出独一无二的“巴黎中心区”为重点，而忽视了“外部地区”的需求与发展;市区和郊区资源分配出现失衡，中心城与卫星城间的联系仍显薄弱，郊区边缘化现象严重等问题日益明显，行政体制和交通基础设施(环城高速公路)的阻隔最终造成了经济和文化上的阻隔。为此，2008 年法国总统萨科奇在上任伊始从国家层面来负责和协调巴黎未来 20 年至 30 年的拓展振兴计划，即“大巴黎计划”。其目标是重塑巴黎、重组交通，把首都巴黎建设成一个 21 世纪可持续发展、具有国际竞争力、郊区概念淡化的绿色环保大都市。

巴黎中心区“强极核”的形态经历了漫长的发展过程，仍然没有得到质的改变，市区强大的吸附力蚕食了部分新城的发展空间，城市规划中所倡导的“多中心”格局目前并未圆满实现。这其中固然有经济发展、移民政策、地区分治体制等方面的原因，但最重要的两个原因是:① 行政管理未能跟上城市拓展的步伐;② 交通基础设施对城市空间的割裂。这不仅间接加剧了城市发展的不均衡性，而且导致产生了一系列经济、文化和社会问题。这也是“大巴黎计划”所需重点解决的一个问题，即实现一个不再具有郊区概念的巴黎。其核心的理念除了采取修建双环形全自动化轨道快线等措施来增加既有交通设施的通达性之外，还包含了城市活动的接近性这一理念。即，加强居住、就业、生活之间的混合度，形成独立的新城，避免新城成为主城区的“卧城”。

随着城市人口的增长，大量居民居住区必然要从城市中心地区向郊区卫星城发展，故在改善市区交通的同时，要积极发展市区和卫星城间的公共交 通运输系统，且应以轨道交通作为主要方式。从上述介绍的巴黎大区城市空间和轨道交通的发展历程来看，各种轨道交通系统(铁路、ＲEＲ、地铁和有轨电车等)的建设都与当时的历史环境、城市发展及交通需求息息相关。交通发展是城市规划和发展的体现，两者相互支持、相互作用，形成密不可分的整体。二战后，巴黎大区城市建设经历了漫长的“强极核、多中心”的发展阶段，直至今天的“大巴黎计划”提出了向内外均衡模式进行过渡。总体而言，巴黎轨道交通线网秉承了由内而外，先径向后环向的发展逻辑，这与巴黎强中心的城市格局是相匹配的。无论 2009 年开始实施的“大巴黎计划”命运及效果如何，其国际化都市的改造思路及对城市交通设施建设的高度重视，对目前国内的大型城市的总体规划和轨道交通发展都具备一定的借鉴意义。

【参考文献】

1.《城市决策论》，王国平，杭州出版社，2019

2.《网络化后上海轨道交通未来发展的思考》，陈必壮 王忠强 王祥，新型城镇化与交通发展——2013年中国城市交通规划年会暨第27次学术研讨会论文集，2014

3.《巴黎大区城市空间与轨道交通网发展的关系分析》，吴育芬，城市轨道交通研究，2014

编辑：蔡心蕙 蔡峻

审核：蔡峻