你心中的理想街道是什么样子?
  发布时间:2020-04-07 10:19   来源:城市怎么办

人行道不知道来自何方,伸向何处,也不见有漫步的人。快车道抽取了城市的精华,大大损伤了城市的元气。这不是对城市的改建,这是对城市的洗劫。

——《美国大城市的死与生》

街道,是很多人对城市的第一印象。如果要回答“什么是宜居城市”,人们会想起茂密的林荫道,窗明几净的沿街商铺,安静有序的车流,陆续经过的骑行者……作为城市最基本的公共产品,街道是市民关系最为密切的公共活动场所,是城市的“毛细血管”。

一条理想的街道,不仅仅是允许车辆、行人通过的基础设施,还应该能够促进人们的交往与互动,寄托人们对城市的情感和印象,推动环保、智慧的新材料、新技术的应用,增强城市魅力和激发城市活力。

01

“街”和“路”的区别

道路分级的城市结构来源于英国人屈普(Alker Tripp)发表于1942年的《城市计划与道路交通》一书。根据功能分区和生产组织的要求,屈普提出将城市道路按交通量(主要是车行交通)分级设置的理论。二战后,这一理论得到广泛的传播和应用,成为现代主义城市的重要支撑。

在这一理论支撑下,我们城市道路分级设置内含两个基本指向:其一,城市的基本功能是生产而不是消费;其二,城市的交通指向是“以车为本”而不是“以人为本”。

道路是一个统称,按其交通功能和服务状况的不同,可分为“街”和“路”,前者以人行交通为主,与两旁的沿街建筑有密切的联系,起“达”的功能,而后者是以车行交通为主,起“通”的功能,且车速较快。

△“街”和“路”的典型横断面比较

但在我们国家,“街”和“路”的概念界定上较为模糊,例如北京长安街虽然叫“街”,但它是城市主干道,以“通”为主要功能。

1996年由国务院颁布的《城市道路管理条例》将城市道路定义为“城市供车辆、行人通行的,具备一定技术条件的道路、桥梁及其附属设施”,没有将城市道路定义为“街”。

《城市道路工程设计规范》(CJJ37—2016)将城市规划区内的道路统称为城市道路,也没有提“街”的概念。在《规范》中,按道路在城市道路网中的地位、交通功能以及对沿线用地的服务功能等,分为快速路、主干路、次干路和支路4个等级

由于中国将城市道路定义为“路”,致使城市道路的规划和设计更加侧重于解决机动交通问题,较少考虑人在街道上的活动需求,以及街道空间的设计问题。事实上,“街”和“路”在概念上并非完全相同。

欧美国家将“街”,即城市中的道路称,为Street或Avenue;将“路”,即城市区域以外的道路或城市中专供机动车通行的道路,称为Road, Route, Way, Path等。

在日本,“街”和“路”的概念也有明显区分。“街”的日文解释为大道、通衢和通往各地的主要道路。“路”的日文解释是“道、路、途、径”,即道路和通路的含义。城市中的一般道路,特别是与居住、办公、商业紧密联系的道路通常称为“某某街”,而主要服务于机动交通的道路通常称为“某某线”。

△不同国家城市道路分类

我们以往的规划中,大多还是强调城市道路上机动车的通行属性,忽视了“街”的公共活动空间属性,在进行街道设计时,不能区分“街”和“路”之间的差别,常常将“街”设计成“路”,致使城市街道的设计和建设偏向于解决机动交通问题,缺乏对交通弱势群体的人性化考虑。

02

从“道路”到“街道”

街道的公共活动空间属性是其区别于一般道路的根本属性。街道设计不仅要考虑交通通行,更重要的是营造公共活动空间。

1)打造宜人的街道尺度

人对步行距离极其敏感,稍微远一点,都会觉得累。而街道宽度在25m以下,两侧行人视觉感觉较好、有围合感和亲密感。而宽度在30m以上的街道,很难给步行者创造出一种舒适的空间感。因此,生活性街道应保持空间紧凑,宽度以15m至25m左右为佳,不宜大于30m。

2)创造有活力的街道生活

杨•盖尔在《人性化的城市》中提出,全世界最有吸引力的街道上能找到相同的韵律:街道每100m有15-20个店面,这意味着每隔4-5秒行人就有不同的体验。所以,沿街界面的多样性对街道活力起着至关重要的作用,对于街道的设计,要加强重要步行沿线界面的活力与趣味的创造,尤其是行人视线所及的建筑一层及二层的范围,这是能够近距离深入看和体验的临街面,应提供多样化的界面功能,提高界面开放性。

3)提供多样化的街道空间

人行道在满足行人步行使用空间的同时,也应为活动的多样性提供可能。如提供行人靠边停下闲聊的机会、在行道树荫下乘凉的空间、在条件允许的情况下设置咖啡座等设施。

4)鼓励多元化的活动交流

应鼓励将公共艺术活动引入街道空间,利用街道空间进行临时性公共活动、街头文艺表演、艺术活动等,丰富城市文化。美国三藩市曾通过“步行道活化计划”,将街道公共空间重新还给步行者。在market street人行道上设置秋千装置,鼓励人们参与,提升街道人气等。

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我们都在经历着“以车为本”到“以人为本”的交通理念的转变,因此,为了加强城市与道路设计的统一,从规划,设计到实施的过程,我们应该着重考虑如何让其更加包容,共享与安全,我们也必须重新思考城市道路网络以应对当代社会需求的快速变化。

街道作为城市的交通动脉和通道,有交通通行的重要功能,也是城市居民活动的重要场所之一。对于街道的未来,我们要时刻考虑街道的使用者,始终去协调城市交通网络中的矛盾关系,从而实现真正的“以人为本”,拥有更好的街道,更好的城市交通网络。

如果我们相信并坚持我们的共同价值,通过呼吁更多的人关注城市未来交通发展,将城市与人相结合,用技术推动人们的共同的思考,激发人们对于未来街道的想象,实现对于城市交通的集体呵护。

这样,城市交通网络既可以是宜人的、有故事性的、喧嚣有活力的、供人以便捷的,也可以让我们骄傲地向每一个人展示属于自己的城市的软硬实力。

【参考文献】

1.赵宝静,《浅议人性化的街道设计》,城市研究,2016

2.朱怿,《城市道路的多元解析》,华中建筑,2013

3.姜洋等,《回归以人为本的街道:世界城市街道设计导则最新发展动态及对中国城市的启示》城市国际规划,2012

供稿:吴雨馨

审核:蔡 峻

  作者:  编辑:陈俊男