● 杭州手法 ●

杭州地铁

地铁是城市轨道交通系统的重要组成，是一种运量大、速度快、安全舒适、准点率高的公共交通运输方式。2003年12月，杭州正式上报《杭州市城市快速轨道交通建设规划》，2005年6月通过国家发改委审批，2007年3月，总投资349亿元、长度68公里的杭州地铁1号线一期工程正式启动，2012年11月24日正式开通试运营，杭州迎来“地铁时代”。杭州积极迎接地铁时代，主要是为缓解“行路难”、“停车难”问题，提高人民群众生活品质；推动构筑杭州都市经济圈，融入长三角发展；强化主城与副城联系，构筑网络化大都市；优化经济结构，推进城市发展转型；保护历史文化名城，打造宜居城市。

杭州地铁建设坚持“人跟线走”与“线跟人走”相结合的规划思路，坚持地铁建设与物业开发相结合的开发模式，坚持建设、运营、管理一体化的组织体系，坚持以人为本、最大限度便利群众的建设理念，坚持构建网络化大都市框架的发展方向，打造了一张缩短城市空间距离的轨道交通线网。地铁时代的到来，推动了杭州由“摊大饼”转向“蒸小笼”的都市发展新格局，缓解了交通“两难”问题，疏散了主城区人口和建筑，提高了土地利用效率与整体开发收益，解决了资金平衡问题。目前，杭州已建成地铁线4条，分别为1号线、2号线、4号线、5号线首通段，运营里程共计148.7公里，在建线路9条。2018年，杭州地铁年客运量达到52984万人次，线网日均客流145万人次。根据规划，到2022年，杭州将建成包括13条轨道交通线，总里程516公里的城市轨道交通网络。

● 延伸阅读 ●

蒙特利尔“地铁+商业”模式

蒙特利尔地下城

蒙特利尔地下城始于铁路枢纽站的建设，以该市地铁建设为契机而形成，是“地铁+地下商业”中最成功的城市之一。地下城面积约三十六平方公里，步行系统全长三十公里，商业设施占整个蒙特利尔中心的百分之三十五，是全球规模最大的城市地下综合体。地下商城分布有十座地铁站点、六十二座大厦，两个汽车站，一千多个办公场所，两百个餐饮，几十家银行、影院，两个大型购物中心，近两千家商店，三个大型展览楼以及娱乐场所。此外，地下步行系统还串联了奥林匹克公园(Olympic Park)，、蒙特利尔火车站、艺术广场等，每天平均客流达50万人次。从整体零售业方面，蒙特利尔市地下街区销售率达地面店的2.1倍，销售效率远远高于地面街区。

蒙特利尔地下城起源于二十世纪五十年代的玛丽城广场，是加拿大国家铁路局的中央车站和总部；二十世纪六十年代，玛丽城广场对商业开放，蒙特利尔地下城开始萌芽；随机，地铁开工建设，地下城以此为契机进入扩展阶段一一位于地铁站点周边的新建筑都预留通道连接地铁车站，并在通道布设商铺，利用地铁站的聚集作用形成的大量步行人群。此后，房地产开发商在规划新的楼盘时更多的考虑要把建筑与地铁站或规划中的地铁站相联通，地下城的触角进一步扩张。二十一世纪初，蒙特利尔完成了其2025年城市规划，规划名为:“想象——建设蒙特利尔2025，一个充满创造力和机会的世界”，为蒙特利尔市的地下发展带来更广阔的前景。

蒙特利尔地下城的发展应该归功于地铁的发展。政策驱动力和商业理念成为地下城发展的强心剂，因地制宜、合理把握规律则为地下城发展提供最好的时机。

设计——地铁系统的发展为地下商业聚集大量人流，这些人流在步行通道中穿梭实现商铺人流最大化。地下步行系统的设计让乘客要通过购物中心，穿过地面商铺，最后才能到人行通道出口。该设计为地下商业城带来了数不胜数的客流，但同时也受到了不少批评。

政策——政府的相关引导政策推动了各相邻业主为地下通道的建设、维护和管理提供资金，地下城各独立部分间的连接得以实现。此外，政府还引入了商业经营理念，充分挖掘地下城的商业价值，鼓励社会资本参与私营开发，一方面吸引更多的客流，一方面提高了土地的价值，冋时还推进了地下城多种商业及市政设施的建设。

市场需求结合规划引导——在地下城萌芽之处，未有城市规划参与和束缚，地下城正是在纯粹的市场需求状态下得到大力发展。直到蒙特利尔地下城规模不断扩大，政府出台了各种规章制度控制开发，保障安全。市场需求结合规划引导成就了蒙特利尔地下城的典型特色。

香港“地铁+物业”模式

香港九龙站环球贸易中心（ICC）

香港铁路公司成立于1975年，从1996年开始盈利，于2000年上市，是全球地铁商业资源开发的标杆，其核心的盈利模式可总结为“R+P”模式，主要收入还包括票价收入、广告收入和站点商铺收入。港铁公司以科学的管理方式、先进的经营理念和良好的服务态度赢得了政府和市民的认可，业务范围逐渐扩大，业务类型逐渐多样化，盈利渠道逐渐增加。近十年来，港铁年利润均达100亿港元左右，香港特区政府(约占股76.7%)收益总计超过2500亿港元。据香港铁路公司2016公布的半年报，港铁公司1-6月份共收入215.26亿元，利润为91.6亿元。其中，客运业务收入最高，占总收入的40%；内地及国际附属公司其次，占总收入约30%；车站商务和物业租赁则是利润率最高的两项业务，利润率超90%。

港铁“R(轨道)+P(物业)”模式演变经历三阶段:

一是始于上世纪八十年代的利用空间开发补贴运营成本的试水期。港铁充分利用其车辆基地、停车场、站点等土地进行上盖开发(如九龙湾德福花园)，港铁利用物业销售与租金收益，补贴了轨道交通建设运营投入、强化了沿线客流量以保障其运营收益。

二是始于上世纪九十年代的利用新线与新发展区的融合创造价值的快速发展期。该阶段香港政府将由填海产生的土地以协议方式出让给香港铁路公司，并让其参与前期规划。港铁将地铁站点与周边土地共同规划建设，车站与周边社区的慢行系统无缝对接，通过增加地铁人流带动土地价值的提升，再将土地增值收益投入到相关轨道项目的建设。

三是二十一世纪土地价值最大化的成熟期。地铁线网形成后，客流量呈几何倍数增长，地铁沿线逐渐建成。香港铁路公司对开发前收储的土地，分10年甚至20年进行分期开发。通过人流和商业的培育，实现沿线土地价值最大化，产生更高溢价。香港机场线于1998年建成通车，其九龙站上盖物业在建成初期开发了住宅；待市场潜力与客流培育至一定阶段，于2005年建设酒店、商场等综合体；2012年，环球贸易中心ICC成为九龙站最后一个项目，ICC共有110层，包括甲级写字楼、六星级酒店、天际观景台等高端功能，其甲级办公租金单价为九龙之最。

经过十余年发展，香港铁路公司票价利润和资源开发利润比例由70:30逐步倒置，资源开发业务成为港铁主要利润来源。“R+P”成为全世界尤其是内地各大城市争相效仿的地铁商业资源开发模式。然而港铁高管人员梁国权总结港铁可持续盈利因素的三大因素时，除“地铁+物业”模式，还强调了票价收入及与政府的良好合作关系。

港铁永续经营，“地铁+物业”更重要的意义反应在创新机制、协同作用，以及地铁作为准公共商品参与市场作用。港铁中国物业总经理陈显沪说：香港地铁必须平衡其社会效益与经济效益，形成地铁与城市的良性互动，实现了港府、港铁公司、百姓及社会的多赢。“地铁+物业”模式中，香港地铁即提高了社会效益和土地经济效益，又通过引入市场力量改善了港铁的管理水平，同时筹集了市场资金满足轨道交通建设需求和社会公共利益需求。2012年福州市地铁公司考察港铁公司盈利模式时，港铁公司提供了其“R+P”具体操作模式图港铁公司作为香港政府与开发商的媒介，通过建设运营轨道交通实现地价的增值，进而实现盈利。

【参考文献】

1.《城市决策论》，王国平，杭州出版社，2019

2.《香港地铁的可持续发展探索》，林正等，都市快轨交通，2008

3.《城市轨道交通商业业态配置研宄》，田勇等，都市快轨交通，2015

编辑：吴雨馨

审核：蔡 峻