杭州手法

杭州公共交通（小红车）

缓解城市交通拥堵是一项综合性的系统工程，事关杭州打造“一主三副六组团”新格局，建设市域网络化大都市，也事关构筑杭州都市圈，实施“接轨大上海、融入长三角”战略。2002年，杭州市启动了治理交通行路难、停车难工作。从源头控制机动车增长总量，坚持“完善规划、加快建设、从严管理、提高素质”四管齐下，建立城际交通、市区交通、市民短途出行三大交通体系，实施“公交优先”战略，完善“轨道交通、公共汽(电)车、出租汽车、公共自行车、水上巴士”五位一体的公共交通体系。以“道路有机更新”带整治，坚持快速路网建设、主次干道整治、支小路改造、背街小巷改善“四位一体”，开展智能交通信息平台建设。坚持TOD(Transit Oriented Development)理念，增强“三大副城”、“六大组团”区位优势，按照生产、生活、生态高度融合的理念完善新区规划。杭州高新区(滨江)等开发区完成“建区”向“造城”的战略性转变，实现“产城融合、职住平衡”，改变城市交通钟摆式潮汐现象。2012年以来，杭州市车速、拥堵指数、严重拥堵里程波动不大，交通拥堵逐年恶化的势头得到有效遏制。截至2015年底，杭州市初步建成以轨道 交通为骨干，公共汽(电)车为主体，出租汽车、水上巴士、公共自行车为补充的一体化大公交体系，日均客运总量548万人次。2018年12月，交通运输部授予杭州“国家公交都市建设示范城市”称号。

延伸阅读

新加坡

新加坡的电子道路收费系统（ERP）

新加坡仅700多平方公里的国土上居住着500多万人，人口密度极高，土地也十分紧张，这就使得其不可能采取扩张城市面积的措施来满足不断增长的交通需求，如何在有限的土地资源上发挥无限的潜力，合理调控出行需求十分重要。新加坡具体管理措施有：

（1）车辆限额计划。新加坡是最早提出通过税收政策来控制车辆数量的国家。1968年，新加坡开始征收机动车辆进口关税、注册费等相关税种。同时，车主还要根据拥有的机动车的排量大小支付道路使用年费。1990年，新加坡引入车辆配额系统，购买新车（公共交通车辆和其他特殊用途的车辆除外）必须持有车辆拥有证，而不同类型车辆的拥有证价格通过拍卖由市场动态决定。

（2）区域准入计划。通过特定的道路收费系统，规定进入市中心的车辆要对交通拥堵付费，从而有效降低市中心商业区的汽车使用。在这项计划中，早高峰时段（7:30-9:30）进入限制区域，需要每天提前交付3新元。该计划形成了文件，在限制区域入口处由监督人员监督，违反规定的车辆会被罚款，罚单以信件的形式邮寄到家。区域准入计划效果十分明显，实施的第四周，高峰小时的交通流量就降低了54.3%，车辆数量下降了76.2%，平均速度从18km/h增长到35km/h，通勤出行在乘坐公交出行中的占比由35.9%提高到43.9%。但是，这也增加了限制时段前后限制区域以外部分地区道路的交通压力。

（3）电子道路收费系统。新加坡是第一个通过征收费用治理高峰期城市交通拥堵问题的国家。电子道路收费系统与道路收费政策配套实施，通过电子手段快速不停车收取费用，有效减少因为停车收费而产生的拥堵。

（4）以轨道站点为核心，提升步行出行环境和品质。根据“新加坡2013综合交通规划”，新加坡陆路交通署（LTA）将在全岛层面开展“walk2ride”项目，旨在通过在交通节点周边建设更多的有盖连接通道来为步行前往乘坐轨道的乘客打造一个更加有效的换乘系统，以及为搭乘公共交通方式出行的市民，提供来往轨道站点或公交枢纽站与居住地之间的一个更加舒适、便捷、连续的出行环境。目前新加坡有200公里的有盖廊道，所有的地铁站、公交站跟附近的建筑物有盖连接，已经成为了新加坡的风景。即使是大雨出门换乘公交，也可以做到滴水不沾。

（5）构建连续慢行休闲通道，实现公园绿地相互连通。从1965年建国开始，新加坡政府就引入“花园城市”的理论，并专门成立了直接由总理密切监察的“花园城市行动委员会”，负责制定政策，主导此项工作。其主要特点在于城市绿化带网络化，各类绿地形成“点、线、面”相结合的合理布局。通过串联城市内的各类公园，形成一个相互连接、便捷互通的城市公共开发空间，不仅为市民提供丰富的、能够便捷抵达的绿地、公园资源，还避免了因为公园规模、等级差别造成公园拥挤的现象，提高高质量的慢行休闲环境。

哥本哈根

哥本哈根指状规划

哥本哈根拥有 170 万人口，其中 50 万是城区人口。1947年，提出了“手指形态规划”，沿着几条狭窄的走廊集中开发城市，走廊与走廊之间是森林、耕地等绿地。完善的轨道交通系统沿着走廊由内向外延伸，周边的土地也随着轨道交通一起开发，多半公共建筑和集聚的住宅区围绕在轨道交通站点周边，新城的居民乘坐轨道交通出行十分方便。在中心城区，公交系统和慢行系统结合的十分紧密。作为欧洲平均收入较高的城市，哥本哈根的人均汽车保有量却很低，人民大多选择公交、慢行出行，甚至新城的中心区都不允许小汽车通行。

哥本哈根的城市布局将开发和轨道交通结合在一起，1987年规定所有的重要设施与轨道交通的车站距离不可以超过步行距离的1 km。随后的1993年提出要将城市建设在地铁站的1 km辐射范围内。同时，政府还采用贴补公交车站土地开发策略，很大程度上诱导了车站周围的商业发展。为了便捷居民出行，车站周围建设了完备的慢行系统，以及常规公交的接驳服务。在新开发的用地上重视居住区和办公区，而且都是围绕着轨道站点布局的。

自 20 世纪 80 年代中期以来，哥本哈根改造了机动车道和路边停车区，供自行车专门使用。通过减少小汽车基础设施的承载量，把紧张的道路资源转移向承载率更大的公共交通；同时，利用经济杠杆调节小汽车的外部成本（拥堵、噪声、环境污染、视野破坏等）内部化，从而体现交通的公平性。

（1）注重步行网络及地面层步行活动空间建设。1962 年 11 月，哥本哈根市中心产生了丹麦首条步行街：斯特勒格街，并广受市民欢迎，由此，市政府每年对中心区的步行环境进行拓展及改善，建立“单层”适宜步行者的中心区：没有过街天桥、地道等将步行者从公共街道上分离开的设施，有利于聚集城市活动尤其是步行活动，体现对步行出行的足够尊重。如部分街道和广场的步行化，部分街道的限制车速、降低流量等。经过 40 年的建设，哥本哈根的市中心由步行街、步行优先的街道，加上小巷组成了中心区的核心步行网络，80%经过市中心的交通是步行交通。同时市区中心的 18 个广场完全取消了停车位，并将其返还给市民作为休闲活动场所。

（2）规划高密度的自行车网络。早在 1934 年就已有 130km 的自行车道，目前哥本哈根仍有超过 1/3 的市民选择骑自行车上班，这一比例还在持续增加。2002 年哥本哈根道路建设总投资为 6 千万丹麦克朗，其中 1/3 被用来改善自行车交通环境,更为重要的是，在街头人们甚至可以看到市长、部长们骑自行车通勤的景象。

（3）轨道系统的规划建设影响城市布局。哥本哈根的轨道系统是沿着走廊由内向外延伸，其规划是着眼于整个城市，而不是某一个小区或者某个站点。这样的整体区域内实施交通需求统一规划，可以充分发挥规模效应，形成整合优势，提高了土地的利用效率，节省了大量公共基础设施的投资建设，从而改变整个区域的用地形态和居民出行特征。

（4）结合轨道交通开发利用土地。哥本哈根的走廊是放射状的，其轨道系统与土地的开发利用结合十分紧密，当人们乘坐轨道交通出行感觉非常便利的时候，他们就会在站点周围居住或者工作，这些上下班的客流为地铁沿线带来了商机，并会继续推动沿线的土地开发。

（5）不同交通方式间的高度整合。既要重视大运量公交的作用，更要实现多种交通方式的无缝衔接，最后一公里的问题解决好了，乘坐公共交通出行就显得尤为便利。同时，通过停车设施供应和停车收费管理等措施有效控制中心城市的小汽车交通。

【参考文献】

1.《城市决策论》，王国平，杭州出版社，2019

2.新加坡公共交通规划与管理综述，沙永杰、纪雁、陈婉婷，2018

图片均来自于网络

编辑：吴雨馨

审核：蔡 峻