2019年11月10日，“中国城市学年会·2019”城市交通问题分论坛在杭州城研中心顺利举行，论坛以“长三角一体化战略下综合交通高质量发展”为主题，开展学术报告和圆桌对话两阶段研讨。

钱学森城市学金奖《交通强国战略研究》项目组代表、全国“城市道路交通文明畅通提升行动计划”专家组组长，清华大学交通研究所所长陆化普教授，钱学森城市学金奖提名奖得主，《城市轨道交通研究》杂志社社长蒲琪，中国城市规划设计研究院上海分院副总工、交通所所长蔡润林特邀出席本次论坛。中国城市公共交通协会大数据专业委员会副秘书长曹明，广东省政府决策咨询专家委员会委员、华南理工大学土木与交通学院靳文舟教授，大连理工大学建设工程学部交通运输学院院长赵胜川教授，北京交通大学中国综合交通研究中心执行主任毛保华教授，昆明理工大学交通工程学院副院长秦雅琴教授，广州市交通规划研究院副院长马小毅，杭州市交通规划设计研究院院长陈自辉、杭州市综合交通研究中心主任谭永朝，中电建华东院交通与市政工程院总工王紫娟以及浙江大学智能交通研究所、浙江省发展规划研究院、浙江省城市化发展研究中心、杭州市城市规划设计研究院、杭州市西站枢纽开发有限公司、杭州日报、杭州师范大学等高校、规划系统、职能部门、媒体的30余位专家学者、市民代表参会。论坛由浙江大学智能交通研究所所长王殿海教授主持。

9月份，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》(以下简称《纲要》)，描绘了我国从现在到本世纪中叶的交通强国建设蓝图。2035年和2050年将是两个重要的时间节点，尤其是2035年：都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖；国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达……用具体时间画出的“两个圈”，即“全国123出行交通圈”和“全球123快货物流圈”已经清晰呈现。

陆化普教授在《交通强国建设目标与战略》中提到，《纲要》核心内容高度概括就是“一二三四五九三”，一个总目标，即“人民满意、保障有力、世界前列”，二个阶段目标，三个转变，四个一流，五个特征，九项重点任务，三个加强（保障）。

建设交通强国，既要有全球视角、战略思维，又要立足国情、结合实际。“一个国家采用何种交通模式，取决于自身的资源禀赋、环境条件、交通需求特性和发展阶段。由于我国国情与一些发达国家和地区有很大不同，不能简单照搬他国发展模式，必须充分考虑我国人口、资源、环境、产业、城镇化和实现第二个百年目标的战略需要，走中国特色的交通强国之路，形成中国特色的交通运输体系、交通结构、技术路线与发展模式。”

清华大学交通研究所所长陆化普教授

何谓中国特色交通强国之路？陆教授认为，以人民为中心；采取区域差别化政策；坚持绿色交通主导；通过智能交通引领，实现对发达国家的赶超；利用转型升级“窗口期”，实现交通基础设施的一体化和高质量发展；大力推动共享交通发展以解决交通资源紧缺问题；有所为有所不为，部分交通领域实现世界一流；坚持公平发展，实现基本公共服务均等化；抓住发展新机遇，大力推动“现代交通+”。

“什么是轨道上的京津冀，为什么要建设轨道上的京津冀？”陆教授认为主要内涵即沿交通走廊布局城市、在综合交通枢纽节点上建设城市。交通一体化是实现京津冀协同发展、建成世界级城市群的基本前提和重要保障，也是实现非首都功能疏解、破解“现代城市病”的关键。以轨道交通为骨干，构筑都市圈内门到门“1小时通勤圈”、城市群内主要城市间“2小时高效商务圈”是把京津冀建成世界级城市群的关键之一。

关于交通强国建设要点，陆教授还解读了交通一体化、交通绿色化、交通智能化、交通共享化的内涵和工作要点以及未来交通发展的关键突破点。

而对于交通强国建设总目标中的第一项“人民满意”，靳文舟教授在《从人对交通的本性需求看如何让人民更满意》中更是直白地提出，交通规划设计要从人的本性需求出发，尊重自由选择、关注主观体验、优待弱视群体，“方便、省力、享受、自由、效率、安全”或许是人们最直接的要求。“打个比方，如果出门5分钟能坐上公交或地铁，到目的地不用出汗，通勤过程中有座位、能看手机、有空调、有茶水喝，谁会舍不得放下小汽车呢？”

按照交通强国的要求，未来长三角更高质量一体化发展离不开高质量城际交通系统的支撑。根据中规院的研究，长三角不同层级的城市基本呈现多中心、多层级、专业化的布局，中心城市之间的经济社会联系不断增强，城际客运交通联系呈现较为明显的空间层次差异化特征。蔡润林从跨区大尺度城际出行、都市圈城际出行、城市密集区城际出行、城市毗邻区城际出行等不同空间尺度展开分析，“未来城际网一定是互联互通的，而不是单线运营。除了高铁枢纽以外，还需要若干个城际铁路枢纽跟旅游区、甚至跟西湖如何很好结合，这样能够增强功能空间的可达性。”未来长三角交通一体化的总体模式一定要体现更高质量的服务，不能仅局限在通道和枢纽设施自身的规模和标准，而应扩大着眼于城际全过程出行链的服务品质提升，核心是处理好人与枢纽的关系，注重差异化人群的需求，关键是重塑走廊和枢纽的功能。 

毛保华教授在《新技术对未来我国城市交通发展的影响》中用“智能化”“多技术模式串联”描述第四次工业革命，“共享”“智能”将成为城市交通发展的关键词。共享理念的发展将降低客运系统的发展规模，智能化、自动化成为简化运营管理的新模式，不同方式衔接与一体化成为交通规划与运营管理的焦点，出行时空更加分散化要求重新审视公共交通效率与补贴观。“我们对公交的效率和补贴还需要重新思考。公交干什么活，跟地铁怎么分工，跟共享自行车怎么分工，最后一公里怎么解决，我觉得这些是我们下一步值得思考的问题。”

论坛聚焦的另一个主要议题是TOD模式，尤其杭州正在大规模建设地铁，关于TOD模式如何成为高铁新城高质量发展的抓手，专家们讨论热烈。

推进TOD模式是交通强国建设的要点之一，陆化普教授认为，TOD是实现便捷高效、绿色发展的关键；是形成合理城市结构、提高土地利用效率的根本途径。目前我国推进TOD存在规划建设缺乏统筹协调，枢纽地区综合开发难以实现；土地政策有待创新，用地供应方式难以突破；管理体制尚需完善，综合开发主体难确定三方面障碍，破解这些障碍，是推进TOD的核心对策。

赵胜川教授更关注TODM，在《基于轨道交通的城市开发与管理模式的应用》中提出，TOD不仅是硬件（基础设施）建设，更需要制度机制等软件支持。以人为本，顾客至上；千方百计，招客引流。“TOD是实现基于公共交通出行生活方式的抓手，不光提供服务，还要追求效益，才能可持续发展。”他说，“如果从以人为本的目标出发，TOD的设计就该面向所有出行者，面向各种客流，提供全天候服务。例如除了早晚通勤，考虑到一部分全职太太的需求，照顾到她们的购物需求，可以跟百货大楼融合，这就是高峰与平峰的充分利用；又比如一些郊区TOD，设计一些游乐场所或度假酒店供亲子周末游玩，也可以充分利用交通线路，多种经营，提高收益。”

蒲琪社长认为D的范围越来越聚焦，从城市规划演变到项目本身，TOD不只是枢纽经济，如何融合轨道交通方式协调发展，如何以人为本，在投资方向或者规划上如何用好国外的先进理念，在理论上值得进一步研究。“TOD的初心是公共交通引导城市，关乎人民幸福”，马小毅院长围绕高铁TOD提出，铁路与城市必须有共识，政府必须配套指示标识等公共设施，与社会合作打造公共空间。“未来有没有支撑能力，有没有人口持续流入的可能”，谭永朝主任认为这是决定是否发展TOD模式的关键要素。“未来更多的是关注及时实时的基于AI的增量大数据”，曹明秘书长提到，伴随技术模式的变革，TOD是一个真正意义上的城市建设跨界的大融合。

具体到项目上，最近备受杭州人关注的西站枢纽规划设计负责人田劲杰提到，打造西站枢纽项目的时候，在设计之初就是以一座“城”的理念来开发，不光以轨道等公共交通为引领，同时将商业、居住、产业以及艺术馆、甚至高铁博物馆等都一并设计，连带地面下的通路、地面上的慢行区、周边的河道景观一起规划，这当中涉及各个层级的部门和协作单位，是一个非常复杂的过程，需要一步步来完成。

供稿：戴辰、金萍

审核：毛燕武