“交通之于城市，正如血液之于身体。”规划大师简·雅各布斯曾一语道破交通对城市活力的价值。TOD(Transit-Oriented-Development)概念由新城市主义代表人物彼得·卡尔索尔普提出，是为了解决“二战”后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。早在2000年，TOD理念就已引入中国，应用在轨道交通开发上面。目前，TOD已成为一种热门的规划方式与有效的开发模式。TOD将多样化的城市功能集中布局，优化了城市网络化结构，满足了居民多元化需求，进而推动城市高质量发展、创造高品质生活，不啻是解决大城市病的“一剂良药”。
图为TOD模式规划示意图
01
模式：从“传统TOD”迈向“大TOD”
一般来说，传统TOD模式即“以公共交通为导向”的开发模式，主要是指以地铁、公交干线等枢纽站点为中心，以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径，将出行、居住、工作、购物、休闲、娱乐等功能集中于一体，形成高效、集约、舒适、绿色的城市空间。传统TOD模式在理论和实践发展过程中，形成了三个典型特征，即著名的3D原则：土地混合开发(Diversity)、高密度建设(Density)和宜人的空间设计(Design)。
进入21世纪，在以传统公共交通（主要是公交汽电车站、地铁站、轻轨站等）为导向的TOD模式基础上，开始出现以高铁站、高速公路互通、机场、港口、码头为重要节点，以高密度混合多元开发为显著特征的新型TOD模式，我们一般称之为“大TOD模式”。高铁组团、空港新城、滨海新区等都是大TOD模式的实践应用。
根据TOD实施区位的范围与特征，可以分为节点TOD、城市TOD和区域TOD。节点TOD建立在公共交通节点及其周围地区，除了交通功能之外，重点完成居住、零售和服务等社区基本功能开发，是一种“点”的TOD模式；城市TOD则是针对多个主要公共交通节点及其周围地区（社区）的开发建设，形成城市广域范围的居住、商业、商务、休憩等多种功能的优化配置，是一种“面”的TOD模式；区域TOD则表现为依托长大交通干线建设而形成区域的主要发展轴，重点优先开发该轴沿线地带的主要节点（如车站、城市及其周围地区），属于更广域范围的区域经济发展范畴，是一种“域”的TOD模式。
基于我国的基本国情和经济社会发展特征，完全有必要将TOD理念和实践扩展到区域发展层面，即以交通运输基础设施规划建设，特别是大运量轨道交通规划建设，来带动人口、居住、就业、土地、产业等要素的合理配置，引导区域及区域内城市的有序合理、可持续开发，进而提升区域和区域内城市发展的速度，促进区域经济社会的整体高效发展。可以说，在新型城镇化快速推进过程中，大TOD模式应运而生；在新型城镇化高质量发展过程中，大TOD模式大有可为。
02
理念：从“六高”迈向“六T”
在当前及未来相当长的一段时期内，以高铁、高速公路、航空、港口等为代表的高速交通运输方式仍将是区域公共交通服务系统的主要组成部分。国内外实践表明，高铁对加速区域一体化，推进城市群、都市圈内部节点的性质与功能调整，提高区域经济运行效率具有重要影响。应用大TOD模式首先要一揽子厘清高铁线、高铁站、高铁综合交通枢纽、高铁新城、高铁经济、高铁时代等六大关键词，推动干线铁路、普铁、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“五网融合”。其中，高铁线是建设高铁站是先决条件，高铁站是形成高铁综合交通枢纽的基础，高铁综合交通枢纽是高铁新城的核心区，高铁新城的发展高铁经济的主平台，高铁经济是高铁时代的重要经济形态。
图为TOD模式开发理念
近年来，中央先后出台了一系列关于铁路规划建设的指导文件，特别是《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办发〔2014〕37号）、《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》（发改基础〔2018〕514号）等文件，为地方推进铁路建设特别是高铁规划建设提出了一系列具有针对性、指导性和可操作性的意见。比如，铁路建设要与新型城镇化相结合，盘活存量铁路用地与综合开发新老站场用地相结合，给予既有铁路站场综合开发用地政策支持，合理确定高铁车站选址和规模，鼓励提高铁路用地节约集约利用水平等。再比如，政府要对枢纽站、高铁新城和新城产业规划建设时进行统筹考虑、综合开发，提高高铁新城地区土地开发利用强度，使得高铁枢纽站交通节点价值、高铁产业效益价值和城市功能价值发挥到最大水平，最终实现各方共赢、运行均衡、效益最优的发展格局。
从高速交通建设与新型城镇化相结合的角度来看，大TOD模式是保障城市群、都市圈可持续发展的指导战略，它以高速交通为联系，引导城市群走向空间结构演化、功能定位、产业布局、资源流通、文化传承的协调统一。因此，大TOD模式将从“六高”迈向“六T”，即“大TOD线”、“ 大TOD站（港、点）”、“大TOD综合体”、 “大TOD组团（新城、园区、片区）”、“大TOD（主要基于组团的）规划、设施、市场、产业、品牌、环境、土地、社会、机制”、 “大TOD时代”。大TOD模式以巨大的人口吸力和交通引力，擎动城市规模和品级的迭代发展。
图为日本东京六本木
在“六T”视野下，大TOD模式首先是一种综合交通规划模式，道路规划、交通设施规划、交通组织倾向于为公共交通服务，促进居民选择公共交通出行；大TOD模式也是一种土地开发利用模式，坚持“多式衔接、立体开发、功能融合、节约集约”的原则，通过混合用地的合理规划和布局，实现高效率土地利用；大TOD模式更是一种城市精明增长模式，通过城市交通与土地利用的协调发展，构建真正意义上的网络化、组团式城市形态，引导资源环境可承载、居民可支付的城市生活方式。
03
杭州：从“因湖而名”迈向“因线而强”
2000多年来，杭州这座城市走过了三大步：一是西湖的开发，使杭州“因湖而名”；二是运河的开通，使杭州“因河而兴”；三是沪杭高铁的建设，使杭州“因线而强”。这个“线”包括高铁线、高速线、水运线、轨道线、航空线等。
图为杭州火车东站
迈入新世纪以来，杭州在TOD理论研究、实践应用方面均走在了国内城市前列，率先以大TOD理念指导综合交通规划、城市总体规划、都市圈一体化规划的编制，在“交通西进”、杭州城东新城规划建设、杭黄高铁规划建设、杭州地铁1号线规划建设、萧山机场经济带规划建设等重大工程中主动践行“XOD+PPP+EPC”模式，统筹做好线网互联互通、沿线高密度开发、线站城产一体化等文章，为打造与世界名城相媲美的生活品质之城奠定了坚实基础。
杭州“因线而强”之高铁线。新世纪以来，杭州之所以能在充满挑战的形势下实现跨越式发展，其中一个非常重要的原因就是推进以高铁为特色的综合交通枢纽的打造，抓住了高铁时代的历史机遇。比如，2008年，杭州以东站枢纽建设为契机，加快实施“决战东部”战略，对站点及周边地区9.3平方公里进行了改造和开发建设。规划通过优化路网交通、完善基础设施、建设高品质住宅区、集聚现代服务业功能，形成了以现代综合交通枢纽为依托，以高端商务办公、商业休闲、旅游服务、居住生活功能为主体，具有高品质管理服务水平的现代驿城和彰显城市形象的都市门户。再比如，2009年，在杭黄高铁规划设计阶段，形成了北线（余杭、临安线位，杭州境内145公里）、南线（建德乾潭线位，杭州境内208公里）两个方案。杭州市委、市政府经过广泛讨论、认真比选后认为，相比于北线方案，南线方案至少增加了100亿元投资，但南线方案串起了富阳、桐庐、建德、淳安，形成了集名城（杭州）、名江（富春江、新安江）、名湖（千岛湖）、名山（黄山）于一线的世界级黄金旅游线，为杭州西部县市跨越式发展赢得了重大机遇。这是大TOD模式带动区域发展的又一生动实践。
图为杭黄高铁线位
杭州“因线而强”之高速线。早在2001年5月，杭州就正式启动了“交通西进”工程，总投资达360亿元。2006年底工程完工，圆满完成了“全市县县通高速”和“构筑全市1小时半交通圈”的任务。“一绕两线”，即绕城高速和杭千、杭徽高速是“交通西进”的关键性项目。绕城高速公路全长123公里，总投资70亿元，2003年底全线通车。随着全长191公里、总投资121亿元的杭千高速和全长123公里、总投资45亿元的杭徽高速全线贯通，一个以绕城高速为圆心、8条高速公路相连接的高速路网体系雏形初现，促进了产业梯度转移。之后，又在“交通西进”的基础上，积极推进“旅游西进”“科技西进”“文创西进”“人才西进”“现代服务业西进”，深入实施城乡区域统筹行动，让市区的优质资源向县市辐射和延伸，推动了西部县市加速融入杭州大都市。
杭州“因线而强”之水运线。杭州是一座“五水共导”的江南水城，290多条近1000公里长市区河道环山绕城、水网密布，拥有发展水上公交的先天条件。自2002年开始，杭州先后实施了西湖、西溪、运河、河道综合保护工程，通过截污、驳坎、清淤、绿化、配水、保护、造景、管理，使市区河网出现了流畅、水清、岸绿、景美、宜居、繁荣的景象。在此基础上，规划了水上黄金旅游线，形成了60多公里长的“水上巴士”线路，使老百姓能倚河而居、倚河而业、倚河而游。水上公交是城市公共交通体系的重要组成部分，对缓解城市交通拥堵问题，倡导绿色低碳交通，促进城市旅游、引导人口及交通合理布局都具有重要意义。
图为杭州地铁1号线
杭州“因线而强”之轨道线。在杭州确定“一主三副六组团”城市空间布局和“两疏散、三集中”城市发展方针之后，杭州地铁在全国率先提出“人跟线走”为主、“线跟人走”为辅的理念，形成“老城区线跟人”＋“新城区人跟线”相结合的具有杭州特色的地铁沿线开发建设模式，做到地铁延伸到哪里，城市就发展到哪里，人口就集聚到哪里，以地铁建设带整治、带保护、带改造、带建设、带开发、带管理，促进建筑和人口从老城区疏散，推动企业向工业园区集中、高校向高教园区集中、建设向新城区集中。比如，在杭州地铁1号线工程中创造性地采取了“双Y线”方案，一举打通了主城与下沙、临平、江南(包括萧山和滨江）三个副城，受到了广大市民的普遍好评。再比如，杭州在国内率先全面推广“地铁＋物业”开发模式，坚持“上盖是原则，不上盖是例外”原则，在满足地铁站点综合交通功能的前提下，对地铁站点上盖及周边物业实施一体化综合开发，从而诞生了以“杨柳郡”为代表的一大批高密度、高价值、高品质的地铁上盖物业。
图为杭州杨柳郡
杭州“因线而强”之航空线。现代化国际机场的职能正在逐渐由单一的交通设施演进为综合性的航空港，并在其外围地区形成以航空运输为中心，集高新技术产业、仓储及出口加工、商贸金融、办公会展、观光旅游、生活居住等功能及相应配套设施于一体的综合经济区，从而带动周边配套服务综合经济区的特色小镇和新城组团崛起。以机场导向的城市空间开发模式（AOD）基本成型，已成为全球城市发展的未来趋势。2009年底，杭州启动机场路改建工程，同步推进地面道路建设。为带动沿线土地开发，明确提出围绕机场路两侧规划建设总用地面积23平方公里的机场路经济带。机场路及机场路经济带建设，坚持“路、带、港、城”（机场路、机场路经济带、萧山空港、空港新城）四位一体，通过两侧资源整合、功能优化、产业调整，打造一条生态型活力经济带，进而实现从“城市的机场”向“机场的城市”的历史性跨越。
图为杭州萧山国际机场三期项目新建航站楼效果图
当前，一个打上“高质量高品质”标签的TOD时代悄然到来，一座座“轨道上的城市”拔地而起。TOD，见证城市进化升级，开启城市发展新格局，是城市发展的必然选择。
【参考资料】
1.王国平.城市学总论.北京：人民出版社,2013.
2.王有为.TOD理论是否适用于中国城市？城市交通,2017(2).
3.猫头鹰研究所.杭州东站为何后来居上？商业与地产网络版（ID：commercialproperty).
4.陈学海.轨道交通激活城市发展的生命力,教育部交通工程教学指导分委会会议暨“TOD模式与城市发展”论坛主旨报告,2019.
5.安行.TOD时代来临，将成为城市进化的下一个风口,中华建设报2018-08-07.
注：本文图片均来自网络
供稿、审核：毛燕武