一网打尽:长中短途出行、多层次轨道交通的“四网融合”
  发布时间:2019-04-01 11:03   来源:城市怎么办

随着轨道交通的快速发展,城市的区域定位、空间价值以及交通体系均发生了很大的变化,在新的城市空间形态下,轨道交通作为最基本的功能要素之一,对于满足不同空间尺度的出行需求起着至关重要的作用。目前,我国客运轨道交通系统包括干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通“四张网”,不同的网络层次之间充满竞争与协作,各自承担不同的分工职能,共同支撑和促进着区域协同发展。本文将以杭州都市圈为例,探讨多层次轨道交通“四张网”的“融合”路径。

杭州都市圈多层次轨道交通体系

杭州都市圈“四网”基本情况

在杭州都市圈不断建设发展的过程中,轨道交通需求呈现出新的特征:出行需求总量增长、跨行政区域出行多、出行效率高要求、差异化服务需求增加。《浙江省大通道建设行动计划(2018-2022年)》中提出了省域1小时交通圈的交通目标,而轨道交通成为解决都市圈交通和通勤问题、打造1小时交通圈的重要出路,也是优化都市圈空间结构、促进可持续发展的重要支撑。目前,杭州都市圈轨道交通“四张网”的基本建设情况如下:

城市轨道交通:城市轨道交通的服务范围以城市市区内部中长距离为主,适当外延。目前杭州已建成地铁1号线、2号线、4号线一期并实现成网运营,运营里程117.6公里。

杭州地铁线路图

市域(郊)铁路:市域(郊)轨道交通服务于都市圈、城市群内部中心城市与周边中心城镇、组团的快速交通联系。目前正在建设的都市圈城际铁路杭州-富阳线、杭州-海宁线、杭州-临安线、杭州-绍兴线从服务功能、设计标准等角度来看,应该归类为市域铁路的范畴,四条线路里程合计127公里,服务于以杭州市区为核心的15~50Km圈层范围,带动沿线城镇的连绵化、点轴化发展。

四条市域(郊)铁路线走向图

城际铁路:城际铁路是专门服务于相邻城市之间或城市群的仅运行动车组列车的标准轨距客运专线铁路。根据规划,杭州市域范围内将采取“多点分散式”高铁枢纽布局,包括杭州东站、杭州站、杭州南站、杭州西站、萧山机场站、江东站、富阳西站、富阳站、余杭站等,目前已开通的城际铁路包括杭黄高铁,正在建设的包括杭温高铁、杭绍台城际铁路,规划中的包括沪乍杭铁路、沪杭城际等。虽然上述铁路设计速度均超过200Km/h,但其主要功能为服务杭州都市圈相邻城市及长三角城市群内各大城市之间的交通出行,构成了四通八达的城际客运网络。

杭黄高铁线路图

干线铁路:干线铁路服务于国家范围的长距离客运交通以及主要城市群之间的联系。根据《铁路“十三五”发展规划》提出的“八横八纵”主通道建设,南京至杭州的宁杭高铁是京沪通道支线,杭州至福州至深圳的杭福深客运专线是沿海通道的重要组成,杭州至长沙的客运专线是沪昆通道的重要组成。

沪昆通道走向图

杭州都市圈“四网”还存在哪些问题

功能不清晰,市域(郊)铁路供给不足。就发展现状来看,杭州都市圈15~70Km圈层范围内市域铁路较为薄弱,交通服务明显不足。已开工建设的杭海线、杭绍线、杭富线、杭临线采用地铁制式,设计速度100Km/h~120Km/h,功能趋向于城市轨道快线,与市域铁路的定位有着一定的出入。另外由于进入杭州市中心城区耗时较长,部分线路难以符合通勤客流对时间的要求。假如一名海宁的游客想到西湖游玩,乘坐杭海线从碧云路站至余杭高铁站全程需要42分钟(大站快车所需时间35分钟),余杭高铁站到达距离西湖较近的龙翔桥还需乘坐15站地铁,整个行程需要换乘2次,预计耗时两小时左右。然而,每天早上7:31分从海宁火车站出发的T135次列车仅需47分钟即可到达铁路杭州东站,海宁西站乘坐高铁更是仅需13分钟,随后乘坐地铁一号线仅需6站即可到达龙翔桥站。不难看出,杭海线对出行目的地为杭州市中心城区的通勤、商务、旅游客流吸引力不足。

地铁龙翔桥站

衔接不充分,乘客出行体验难以保障。杭州站与杭州东站均位于杭州市中心城区内,两站之间具有便捷的直达地铁,干线铁路、城际铁路与城市轨道线路之间衔接较为畅通。但是,目前杭州市域(郊)铁路与杭州主要门户枢纽衔接效率不高,除了杭富线与杭州地铁6号线贯通运营可直达杭州东站外,杭海线、杭绍线与杭临线均需通过两次换乘到达杭州东站,而且杭绍线、杭富线与杭临线均不经过其他重要铁路节点。另外,由于运营服务缺乏协同共享,铁路旅客换乘城市轨道需要进行二次安检,排队等候时间长,服务体验较差。

杭州东站与地铁换乘

“面和心不和”,体制机制缺乏融合统一。由于城市内、城市间、城市外交通需求特征与运营服务的差异,杭州“四网”的规划、建设、运营主体缺少互动联动,呈现“四网多派”的局面:干线铁路和城际铁路以铁路部门为主,城市轨道以杭州地铁、杭港地铁为主,杭富线、杭临线已纳入了杭州市城市轨道交通运营管理网络,杭海线、杭绍线则由其他建设运营单位为主。缺乏统筹规划、缺乏统一市场建设、缺乏一体化基础设施,多层次轨道交通网络难以实现资源共享,即使从表象上看轨道交通网络通过枢纽进行衔接统一,但从规划、运营、管理、服务以及长远发展的角度来看,将难以避免功能缺失、恶性竞争、重复建设等问题。

杭州地铁、杭港地铁标志

“一网打尽”轨道交通,应该如何做

规划先行,谋定而后动。只有高标准、高起点的规划设计,才能实现高水平、高质量的建设,才能提供高品质、高效率的交通服务。建议由杭州市政府牵头,集合城市轨道、铁路、规划、交通等相关部门共同成立规划编制工作组,进行多网融合的轨道交通专项规划编制,从杭州市情出发,针对城市空间结构、未来交通发展战略目标,实现不同层次轨道交通网络、通道资源的合理利用与共享,制定杭州特色的多层次轨道线网规划建设方案,提升不同层次轨道交通网络服务水平。另外,应充分抓住新一轮城市总体规划编制的机会,认真吸取现有轨道交通发展中的经验教训,构建服务全市域的快速轨道网络,引导和支撑杭州新一轮城市空间的优化完善、郊区城镇体系的优化完善,以及杭州都市圈的有序发展。

杭州市域范围铁路枢纽布局规划

枢纽融合,强化网络功能。枢纽在区域网络中具有锚定和组织整个轨道系统的重要功能。建议梳理杭州市域及都市圈范围内铁路枢纽布局,开展换乘枢纽布局专项规划,打造一体化综合交通枢纽,推动市域铁路网与城市轨道交通网络的多线多点换乘。近期可将市域铁路适当延伸,尽量接入辐射型、集散型铁路枢纽,并增加与城市轨道网络的换乘以疏解客流,远期可将市域铁路尽可能向市中心延伸,一方面通过相对独立的客运功能避免给地铁带来过大的客流压力,另一方面通过多点换乘可以缓解高峰时段市通郊高度集中的大客流。

巴黎远郊铁路(Trasilien)就是以市中心6座车站为终点的放射型市域铁路网络,至市中心后通过铁路车站枢纽换乘市区地铁系统。巴黎西北部和西部远郊铁路的终点是巴黎圣拉扎尔车站,圣拉扎尔车站包含了多种铁路运输服务和城市轨道交通服务,除了远郊铁路外,还有巴黎地铁,区域快铁(RER),省际列车(TER)等,是巴黎市区较大的综合换乘枢纽,乘客可在此换乘地铁3、7、8、9、12、13和14号线,以及RER A线和RER E线。

巴黎远郊铁路(Trasilien)网络图

存量开发,探索既有铁路合理利用。建议杭州多层次轨道交通建设应坚持“有存量开发存量”,“普铁线改造为先,新线规划建设在后”的原则,一方面利用浙赣、萧甬、宣杭等普铁线进行升级,利用原有通道规划建设高铁线,节省开发建设成本。另一方面,随着铁路沿线工业、仓储等用地向居住、商务等的转型,铁路货运量已逐渐下降,应加强利用既有铁路资源开行市域列车的可行性分析,通过改建铁路部分区段的供电及信号系统,实现城市轨道与毗邻的铁路直通运营,充分利用铁路资源,减少城市轨道建设投资,也可将老旧铁路改建为市域铁路或开行通勤列车,促进城际铁路、市域铁路与城市轨道的相互融合。

浙江普铁现状图

在既有铁路资源合理开发利用方面,上海与北京的经验可以借鉴:上海金山铁路即是利用金山铁路支线改建而成的市域快铁,是中国首条公交化运行并实行政府购买服务的市域铁路,线路全长56.4公里,从上海南站直达金山卫站仅32分钟;北京市郊S2线利用京包铁路和康延支线,开行通勤列车,兼顾旅游功能,是北京市的第一条市郊快速通勤铁路运输系统,线路全长67km。

北京市郊S2线

制度配合,加强体制机制保障。加快制定市域铁路技术标准,打造有别于既有制式的、以交流制式为基础的市域(郊)铁路交通技术标准体系。根据各部门职责分工,积极推进制订规章制度,构建市铁高效畅通的协调机制,克服网络融合体制机制障碍。坚持“XOD+PPP+EPC”,以轨道交通站、线建设引导土地开发,通过创新融资方式,拓宽融资渠道,鼓励社会资本积极进入城市基础设施建设领域。探索行李安检互通联动,可借鉴成都东、北京南、天津站等站点的模式,通过设置换乘专用通道,使铁路出站乘客换乘地铁免除二次安检,真正做到“无缝换乘”。

天津站免二次安检

【参考来源】

1. 王国平.新编城市怎么办.北京:人民出版社,2018.

2. 冯伟,何丹恒,王峰等.“多网融合”背景下站城一体枢纽规划研究.中国城市交通规划年会论文集,2018.

3. 王祥,王忠强,朱洪. 实现上海轨道交通多网融合的规划研究.中国城市科学研究会数字城市专业委员会轨道交通学组年会论文集,2015.

4. 戴子文,谭国威,陈振武.大中城市发展多层次轨道交通探讨.都市快轨交通,2013.

供稿:钟 宁

审核:李明超

  作者:  编辑:陈俊男