当共享单车泡沫破灭的消息不绝于耳，杭州公共自行车，却从2008年初期的61个服务点2800辆公共自行车，日均2607人次租用量，发展到2018年的4198处服务点（含余杭、萧山），101730辆公共自行车，累计租用量9.25亿人次。一路走来，有高光时刻，也遇到困难阻力，顺利发展壮大了11年，原因何在？关键在于“三公”，就是“公共产品、公交集团、公众参与”三个关键词的概括。
杭州街头的公共自行车
01
定位是公共产品，名正、言顺、事成
公共自行车的概念最早可以追溯到欧洲，比如说丹麦，而最早提出自助型公共自行车理念的是法国的里昂和巴黎，分别是在2006年和2007年，但仔细观察其称谓用的是“self-service bicycle”（自助型自行车），而不是“public bicycle”（公共自行车），由于要采取会员制的方法收取年金（当时的标准是每年29欧元），使用时半小时之内免费、半小时以后廉价收费，由欧洲最大的机场及户外广告运营商德高公司负责运营，因此可以视为半公共产品。
杭州公共自行车的定位是公共产品，不是半公共产品，更不是商品。是公共产品，就要坚持公益，从2008年开办起，杭州公共自行车就坚持1小时内是免费租车，只要用户不觉得麻烦，在1小时之内续还续租，可以永远免费，是真正的免费单车。11年来，杭州公共自行车不断调整计价体系，不断降低出行成本，2018年5月1日起，在1小时免费的基础上，一天封顶费用从66元降至5元，实施“过夜还车”服务免费。此外，分别推出隔夜还车、错峰还车等延时还车服务。11年来，杭州公共自行车租用量约9.25亿人次，免费率97.17%，对照目前互联网共享单车1元/人次的出行成本，可测算项目约为市民节约出行成本8.99亿元。
是公共产品，就需要政府主导。2008年2月26日，时任浙江省委常委、杭州市委书记王国平在参加杭州市十一届人大三次会议下城代表团讨论时，第一次正式提出了建立城市自行车免费服务系统的设想。“我所说的自行车服务系统最好是免费的，市民租赁时可以刷市民卡，便于管理。所需费用可以从土地出让金中提取一定比例加以解决。政府为这个自行车服务系统埋单，我们不用过于担心经费问题。这就如同西湖景区实行免费开放一样，有人以为我们花了大钱，又无法收回投资，其实大家都知道，认真算一笔大账，我们倒是赚了！”
时任杭州市委书记王国平、时任杭州市市长蔡奇参与杭州公共自行车车辆选型工作
2008年3月3日，杭州市委市政府正式决定，着力建设杭州公共自行车交通服务系统，将该系统纳入城市公共交通系统，一期建设于当年5月1日试运行。据统计，自2008年至今11年间杭州公共自行车共接受市级财政约5.2亿元，主要用于建设主城区服务点、购置新车等。大体匡算一下，建1公里主干道，需要投入2个亿；建1公里快速路，要投入4个亿；建1公里地铁，要投入6亿以上；投入产出比是否最优，显而易见。
十九大报告中有一句话令人印象深刻：“使市场在资源配置中起决定性作用，更好发挥政府作用”。公共自行车要活下去，要可持续发展，就要市场运作，因而允许公共自行车公司利用公共自行车车身和公共自行车服务亭、棚经营广告，允许公共自行车的服务点占道经营。对此有人提出来，公共自行车的服务点怎么可以占道经营？因为公共自行车能否成功，非常重要的一点就是服务点密不密集，服务点有没有在市区全覆盖。而人口密集度最大的、最需要公共自行车的地方恰恰是很难找到空地的，是寸土寸金的地方，只能占道经营，而公共自行车之所以能够得到市委市政府的同意在人行道上占道经营，就在于公共自行车的定位是公共产品。
麦当劳甜品站入驻公共自行车亭
02
让公交集团来干，必需也是必然
行路难、停车难、交通拥堵是城市病中的顽疾，“公交优先”是关键一招，但传统的公交系统又无法实现“点到点，门到门”出行，因此杭州公共自行车的初衷是解决公交“最后一公里”问题，由公交集团来负责，不仅老百姓容易接受、能够放心，更重要的是成本能够最低，而且能够实现双赢。公交集团具备相对完善系统的管理体系，特别是拥有诸多的场站资源，能够实现公共自行车与地铁、公交车、出租车、水上巴士等公共交通方式的“零换乘”，场地上避免了重复建设；新研发的收费系统可以和原有的公交收费系统捆绑在一起，原有公交卡能够通用，可以对原有的各类资源进行充分利用，从而能够降低成本，提升费效比。
接驳水上巴士的公共自行车服务点
2008年3月中旬，杭州市委、市政府决定，采用“企业主体、市场运作、公益服务”的运作模式，政府投资，依托杭州公交集团建设运行，并以该集团为运行主体，专门成立全资控股的杭州市公共自行车交通服务发展有限公司，具体负责营运和管理。而此时到试运行，留给杭州公交集团的时间只有40多天，大型国有企业的建设和运作之长随即显现：把公共自行车项目列为“一号工程”、“首要工程”，自行车公司的董事长由公交集团董事长兼任；由公交广告公司拿出一部分广告资源开发的收益给自行车公司，以作营运补贴；由公交集团集全司之力建设这一项目；初期营运由公交集团物业公司负责……毫不犹豫、决无附加条件地动用所能调动的人力、物力、财力。把决定拟建的自行车租还服务点按大致分布划成5个区域，安排5家分公司分头包干落实。员工一旦接到抽调自己的指令，二话没说，马上就位。
来看这一系统工程中的一处细节——自行车锁止器。它是公共自行车租赁系统中，完成租还手续的智能化设备，具有锁定和出借车辆、收集相关租还信息、收取服务管理费用等功能，为公共自行车租赁系统中的关键性硬件。在无人值守服务点，它往往起着日常管理、基本营运等重要作用。因此，锁止器是公共自行车租赁系统和租还过程中的核心之中的核心设备。
2008年3月16日，由公交集团技术科长、车间主任、以及工程技术、机械加工、钣金制作等业务骨干组成的公共自行车锁止器研发小组成立，一无图纸二无资料三无实物样品，有的只是从网上找来的参考照片，要解决怎么把自行车锁住，又怎么能让自行车脱钩的问题，只有靠研发小组的经验、判断和摸索。锁止器里面的电子控制模块，是由两家科技开发公司联合研发，锁舌也由余姚一家民营企业承制，但外壳没法用机器做，也不能外包，只能自己用手工打样。姚国方，是当时公交集团的一名车间主任，钣金技术精湛，按照设计图和电子设备开发商的要求，整个锁止器外壳手工打样的任务，就落在了他身上，1.5毫米厚的铁皮，愣是靠钣金工用榔头一锤一锤敲制，10天之后的凌晨，第一代自行车锁止器的生产样机完成。鉴于姚国方在本次研发过程中的特殊贡献和代表意义，该款锁止器装置被命名为“姚国方自行车锁止器”，并申请实用技术专利，操作面板上也把这位一线普通劳动者的姓名镌刻其上，是对像姚国方那样的公交集团千万劳动者的尊重和致敬。
“姚国方自行车锁止器”
03
公众参与，智慧在民间
正是由于公共产品的定位，决定了杭州的公共自行车必须要牢固确立“为民、便民、利民”理念，改变传统的管理方式，从管理转变为治理，让市民参与而不是由政府或市公交集团包打天下，问需于民、问政于民，充分尊重杭州市民和中外游客的主体地位，发挥他们的主动性、积极性、创造性。
以选点为例，当市民与中外游客越来越感受到公共自行车交通服务的便捷，都希望居住地、工作单位附近有个服务点，很多商家、银行、企事业单位主动要求公交集团前去建点；不少居民小区也顺应居民呼声，向公交集团请求建点；连省、市政府部门都想方设法实现建点愿望……当然对于何处建点，公交集团和城管部门是一视同仁，唯一的标准就是场地、客流量等是否符合条件。
地铁接驳是杭州公共自行车的建设重任
但并非没有矛盾，比如在江干区建点时，有一家商户反映，说亭棚把他的店面挡住了，但不是全挡住，只是部分，便减少了两个锁止器，别的地方是安装21个锁止器的，这处服务点便只有19个了。另有一处建点时，有商户反映说，店面被广告灯箱挡牢了，便把停车棚后面的广告灯箱撤去，满足了他的要求。庆春工贸公司门口原本要建点，有市民不同意，把已经安装好的锁止器都给强行拆掉，还向有关部门投诉了好几回。与所在社区、区政府相关部门沟通后发现，这一点位的位置比较复杂。虽说行政区域是以庆春路的中心划分的，但这个点位，其地点属于上城区，市政管理却委托下城区管理，经反复协商，后来移到庆春路南大学路口这个位置，才得以解决。
由此，杭州市由城管办牵头，组成了一个由各区政府、西湖景区管理局、市建委、公交集团等所有相关单位参加的杭州市公共自行车交通系统建设和管理协调小组，选点采用“四结合一公示”，四结合即由城管、交警、公交、街道（社区）四单位共同选点，一公示即对拟选服务点在杭州各大网站、报纸及所选点上公示 7 天，公示无异议，才进入施工建设。
具体而言，公交集团先完成点位初选，与城管部门的人员一起去现场察看，与交警、街道社区加强协调，评估对周边环境和居民生活有无不利影响，取得四方一致意见，基本没有问题了，再向社会公示，尤其是在现场贴出告示，交周边居民讨论。经过7天公示期，基本没有异议之后（遵循“服从多数、关注少数”的原则，当有个别人员反对，但理由明显不足时，通过解释沟通化解矛盾），再由城管委下属的市公用监管中心分批次下发核定函。
公共自行车公司拿着该函件，即可向各相关区市政管理部门办理占道挖掘审批手续，按建设规范组织施工。函件中通常附有一份清单，上面清楚地载明这一批次点位的所在市辖区、具体位置、设置形式、占道面积、规模，避免引起歧义，从源头上避免争议矛盾的出现。
“四结合一公示”绝不是徒有形式，在公示期一旦有市民提出异议，就停止报批许可流程，去现场实地察看后发现确有不妥，立即放弃这个点位。在选点定点过程中，这样的事例并非没有。不过，随着选点工作的持续推进，参与选点的人员经验也越来越丰富了，到现场马上就能知道这个地方究竟行不行，合适的话主动与各方协调沟通，不合适的话连公示都不必了。
广泛征求市民对服务点选点定点的意见建议，干脆让他们说一说哪里最需要建点，这也是主动倾听市民诉求的良策。公交集团和城管部门通过组织社区广场活动、召开居民座谈会、开设市民信箱、鼓励拨打热线电话等形式，诚恳征求市民金点子。在开展“服务点进社区”建设活动过程中，公交集团和公共自行车公司几乎每周都深入社区与市民交流。对人大代表、政协委员关于建点方面的建议和提案予以重视，每案必复。“你放下了架子，你谦逊可亲，市民们的态度也就更显积极和热情，哪怕一时无法做到，也能真心理解。”
04
公共自行车，技术一定落后？
网上有观点提出，由政府主导的公共自行车一开始没有解决手机查询等问题，借车还车靠刷固定办理的实体卡，不能像共享单车一样，直接刷手机解决一切问题。姓“公”是否一定代表技术落后，无法达到商业公司产品的便捷程度？
让我们以国内前三的商业共享单车为例，褪去华丽的辞藻和耀眼的包装，用白话扒一扒共享单车技术含量。“手机扫码-骑车-缴费”的过程包括了物联网技术，移动互联网技术，自动控制技术，GPS全球定位技术等多个技术领域。但是整体的技术实现并不复杂，并没有涉及到什么创新黑科技。关键的环节在于单车和云服务器之间的通讯，采用的是老旧的GPRS（2G）技术，因为资本追求省钱（模块价格低），运营追求省电（低功耗）和覆盖好。共享单车是典型的物联网应用场景，它对网络的要求并不是大数据量和很快的速度。从整体来看，共享单车“端-云-用户”三位一体的应用架构并不复杂，反而难在对单车的有效管理和用户体验的良好提升，这也是资本和单车企业着重投入巨资研发的领域，以促成企业的核心竞争力。例如如今的智能锁都会配备GPS定位的功能，以方便企业获取单车位置和移动路径；智能锁再带上蓝牙解锁的功能，减少运营商网络的通信流量和连接的不确定性，同时还能更省电。而这些，都是政府主导的公共自行车暂未具备的功能。
具有扫码功能的杭州公共自行车
客观的说，如果单纯从方便性来讲，公共自行车和共享单车不相上下。最早的杭州公共自行车靠刷卡，而摩拜等共享单车都靠扫码，ofo需要通过手机获得一把“电子钥匙”，用来打开指定车辆的车锁，一般也只需要十几秒钟。其实，2016年8月，杭州公共自行车就已在景区周边沿线100个服务点正式推出“扫码租车”功能，换句话说，杭州公共自行车当时就已迈入移动互联网时代，可以靠扫码来借还车辆。那时，共享单车还未进入杭州。互联网共享单车有的技术，包括扫码租车，公共自行车也可以快速实现。我们还特意向公共自行车公司了解到，2017年3月起，杭州公共自行车全面推行24小时服务，全市实现24小时服务点全覆盖，系统全年不休，热线全年不停。
无论技术，还是服务，公共自行车和共享单车也并没有太大的区别。据杭州公共自行车公司透露，一辆公共自行车的费用大概是742元，而共享单车的价格一般在1000元左右，最大的价格差就在于锁具的不同，部分共享单车的锁具价格约两三百元。具有定位功能的锁具和背后的大数据系统也是共享单车公司的核心竞争力所在。
05
不仅要活下来，还要活得更好
数数荣誉是不少。2011年，杭州成为中国唯一被英国广播公司（BBC）旅游频道评为“全球8个提供最棒公共自行车服务的城市”之一。2013年，美媒“活动时间”网站选出全球最佳16个地区公共自行车系统，杭州公共自行车系统名列全球第一， 2015年，获得第二届德黑兰“金砖块”国际城市管理奖，2017年，获得国际艾希顿奖——可持续交通项目奖。G20杭州峰会期间，阿根廷总统马克里与夫人骑公共自行车畅游西湖，成为“免费西湖”和“免费单车”两个“免费牌”的最佳结合。
阿根廷总统马克里与夫人骑上杭州“公共自行车”
与此同时，杭州公共自行车公司已经逐步成为一个典型的系统供应商，产品和服务已经覆盖到广东、新疆、甘肃、内蒙古、上海、山西、北京、天津、辽宁等21个省市，2014年销售额达到3.5亿元。2015年11月，杭州公共自行车系统研发公司（杭州金通公共自行车科技股份有限公司）在“新三板”挂牌上市，已经为全国292座城市量身定制公共自行车系统解决方案，让更多城市分享免费单车的“杭州智慧”。2017年末，公司更是实现了跨出国门的突破，向马来西亚征阳城进行服务输出。
不仅要活下来，还要活得更好，从矛盾问题中寻找机遇或许是最好的活法。
比如同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建认为，尽管ofo等共享单车企业的现状可以用“失败”来形容，但共享单车模式有其必须性，不能因为几家共享单车企业的失败就否定这一新业态，资本市场助推的共享单车并不天然与公共自行车形成对抗竞争，若能协调统筹得当，能否形成互补共赢的生态系统？
比如，兄弟城市南京已于2015年正式发布《南京市公共自行车管理办法》，潍坊已将《潍坊市公共自行车管理办法》上报市政府批复，而杭州市作为国内首个推出公共自行车交通服务系统的城市，为保障公共自行车在服务定位、监督管理、运营保障、配套建设、资源使用、安全保障等方面的管理立法进程能否加快？
比如，2010年杭州规划院制定了《杭州市公共自行车交通发展专项规划》确实先人一步，对新建建筑明确了配设公共自行车服务点相关标准和意见，但实践中发现由于未对公共自行车数量提出与机动车、非机动车一样可量化的配件标准，导致在实际项目审批中缺乏依据，随意性较大，那么公建项目配套服务点建设能否能在政府的顶层设计上引入“负面清单机制”，凡是市场有需求、法律不禁止的，让市场发挥主体作用？
小红生活
比如，公交集团的场站资源可以说是一个物联网，杭州的公共自行车系统实际上就是一个典型的物联网，而杭州最大最成功的物联网之一，就是公共自行车系统。当人工智能时代的浪潮席卷而至之时，这样的优势如何更新升级？杭州公共自行车公司此前努力打造以互联网等现代信息技术为支撑，以绿色共享出行为主导，集新能源、新服务、新零售、新模式及线上线下有机融合的现代城市“小红生活”平台及共享服务体系，尽管还只是实施了3处试点，但可以说是对公共自行车亭棚系统升级优化的大胆探索，如何在电力、场地等基础设施保障上提供最大可能来实现智慧化的生活场景？
【参考资料】
《新编城市怎么办》 人民出版社 2018.12
《乐在骑中——杭州公共自行车成长历程》 红旗出版社 2015.9
《宏观经济学（第七版）》 中国人民大学出版社 2018.7
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供稿：孙悦
审改：蔡峻