日本，一个建造在铁轨之上的国家。

中心城区用地少、城市人口密度大、交通拥堵严重，它是如何通过轨道交通建设支撑和引导城市发展？从日本涩谷站的发展案例中，也许能找到一些答案。

日本涩谷周边地区

分析日本站城一体TOD发展（Transit-Oriented-Development）之前，先介绍一下日本复杂的铁路系统。日本轨道交通可分为“JR”“新干线”“私铁”“地下铁”“其他”等几类：

JR：即以前的国有铁路。日本铁路民营化改革后，根据不同的运营公司，分为JR北海道、JR东日本、JR东海、JR西日本、JR四国、JR九州和JR货物。

新干线：日本的高铁。

私铁：私人企业修建的铁路。仅在东京、大阪几个大城市，有东急、京急、京成、东武、小田急等公司。

地下铁：俗称地铁。除东京、大阪和名古屋三个城市的地下铁系统规模较大外，其他城市的地下铁线路寥寥无几。

其他：包括Local线（未分隔给各JR公司管理的国有铁路）、新交通（单轨铁路、无人驾驶的胶轮车线路、悬挂式铁路）、有轨电车等等。

涩谷（Shibuya） 位于日本东京都，是日本新文化的发源地，在全世界享誉盛名。涩谷轨道站汇集了4家轨道公司的9条线路：JR山手线、JR琦京线、JR湘南线、东急田园都市线、东急东横线、京王井头线、地铁银座线、地铁半藏门线、地铁副都心线，每天的换乘人数超过300万人次，是日本仅次于新宿站的第二大交通枢纽，也是世界上日均换乘人数排名第二的巨型交通枢纽。

涩谷站汇集了4家地铁城铁公司的9线路

1

涩谷站的历史

1927年，东横线列车通到涩谷；1934年，地铁银座线开通。涩谷作为连结市郊住宅区和东京市中心的始发终点站而得到了迅速的发展。

随后，日本私铁东急集团开始对涩谷站周围进行大规模的开发。1934年，东横百货店开业；1954年，东急会馆开业；1957年，东急文化会馆建成；1965年，涩谷东急大楼投入使用；1967年，东急百货店开业。短短几十年，涩谷成为“东急之街”，更是作为日本新的繁华中心开始迅速崛起。

但快速发展背后，也隐藏着一系列潜在的问题。

由于涩谷站各线路所属公司不同，且建造时期不一，不仅导致部分线路之间换乘不便，还占据相当规模的城市用地，导致步行空间不足及机动车交通混乱。同时，由于主干道路及铁路的通过，车站与城区被隔断，还出现了整体交通网联络不畅及道路狭窄、建筑物老化等诸多问题。

2

涩谷站大变身

上世纪90年代，涩谷拉开TOD开发的序幕。

第一个TOD综合体项目是涩谷标记Mark City，这也是东急公司第一个车辆段上盖综合体。该综合体在开发中灵活运用银座线车辆检修基地、东急巴士专用道路、京王井头线涩谷站用地的上部空间，贯通了办公、酒店、娱乐设施、铁路车站、地铁车站等，构成了涩谷城市的新活力空间。Mark City项目获得了2000年日本Good Design Award建筑奖。

Mark City项目大获成功后，2005年12月涩谷站周边地区被列入都市再生紧急整备地域（通俗地讲，就是城市更新改造区域），并为此成立了由专家、政府、轨道爱好市民等组成的“涩谷站街区基盘整备检讨委员会”，组织编制了《涩谷站中心地区更新建设导则2007（涩谷区）》，2010年又进行修编，并与2012年10月制定《涩谷站中心地区城市基础设施建设方针（涩谷区）》，以应对街区整体建设的新需求和新蓝图。

根据建设导则，涩谷站周边地区分为五个单独的更新项目，分别为涩谷站櫻丘口街区、涩谷站街区、道玄坂街区、涩谷站南街和涩谷HIKARIE。

涩谷站周边开发范围

“涩谷之光”是涩谷区五大更新项目之一，被称为轨道线上的“立体城市”。涩谷之光的地下空间和地面之间由地下地上空间一体化的“城市核心”进行垂直连接。B5-B3层是地铁车站，B3-７层是和地铁车站实现无缝对接的商业设施、11-16层是可以容纳约2000人的大剧院、17-34层是办公楼。该地块开发前是东急文化会馆，年亏损3亿日元，建成综合体后第一年营业额超过190亿日元，取得很好的经济效益。

另一个最受关注的项目则是“涩谷STREAM”，这是在旧东急东横线涩谷站和原有地上二层高架线路原址的大型TOD再开发项目。其最大特色在于对原有的臭水沟涩谷川进行改造，开发了持续约600米长的绿植丰富的河畔生态步行街，良好的办公环境吸引日本谷歌总部重新搬回涩谷（2010年，由于办公空间受限，日本谷歌总部从涩谷搬迁至东京市中心），入驻涩谷STREAM大厦。

涩谷STREAM大厦剖面图

涩谷STREAM大厦的屋顶广场将成为日本最大的屋顶展望广场

3

经验总结

从涩谷标记（Mark City）综合体到涩谷之光，再到涩谷STREAM，涩谷站周边地区的蜕变是一个层层推进的过程。

这些项目，无论是在规划上还是在建设上，都具有很高的关联性，各开发主体的联动、街区的建设、维护和管理等，都需要进行一体化且长久的规划。通过梳理涩谷站90多年的开发历程，总结其发展经验如下：

1、“TOD +PPP”的开发模式

“TOD +PPP”开发模式，指对城市基础设施和城市土地进行一体化开发和利用，形成土地融资和城市基础设施投资之间自我强化的正反馈关系，通过城市基础设施的投入带动土地的增值，通过土地的增值反哺城市的发展，破解新型城镇化“钱从哪里来和去、地从哪里来和去、人从哪里来和去、手续怎么办”等四大难题。

涩谷站在改造之初，就以轨道交通站点为中心制定了该区域的规划导则，在规划范围内的所有项目都需要严格根据规划导则进行开发，确保所有改造项目都得以实现。

同时，涩谷站项目的开发是典型的PPP模式，通过民营企业（涩谷站的大部分开发项目都是由日本东急集团主导）的私人资本进行成功的TOD开发，使收益能很好地返回到车站的整体建设里，从而创造了一个良性的、可持续的开发模式。

2、舒适的步行网络

一是建立多层立体步行网络。涩谷站的步行系统不仅仅是平面层次，其在立面层次的步行路线规划更胜一筹。由于涩谷的谷地地形高差变化较大，设计者因地制宜，建立一个地下至地上共四层的空间步行系统，联通了地铁车站、地面、连廊、空中走廊以及“城市核”建筑，打造出一个连贯新颖的步行网络。

涩谷站轨道线路的地下联通网络

二是轨道交通与周边城市区域的步行网络。涩谷各车站改造项目中都非常强化地面放射状道路方向的步行网络，在步行网络节点上设置丰富多彩的休息广场空间、各具主题的门户广场，加强轨道交通与更大范围城市空间的连接与融合。

涩谷站立体的空间步行网络

3、复合的城市功能

在传统铁路站中，交通以外的功能往往只是作为配套设施存在，在车站中属于从属或附属地位。在大交通时代，大型交通枢纽不仅仅是城市交通集散与换乘中心，更是交通、商业、居住和其他社会公共活动的综合性城市中心。

涩谷站周边地区的规划目标是“通过集成和导入高层次的功能业态，提高生活文化发源地涩谷的活力”。具体来讲包括五大功能：文化交流和观光功能、社区生活服务功能、创意产业服务功能、国际商务服务功能、商业功能。

涩谷车站周边1公里范围内的土地基本以商业用途为主，1-2公里范围内主要为居住用地，仅在东南方向有小片的工业用地分布。

土地利用分布图

涩谷周边建筑以办公、写字楼类建筑为主，其次分布有大量的独栋住宅，尤其在车站1公里以外区域分布更为密集，而车站周边商业类建筑多集中分布在车站西北侧区域，其他类型建筑如酒店、住宅、行政类设施分布较少，除站前广场有小部分绿地外，车站周边并无公园绿地分布。

涩谷周边建筑类型图

各建筑类型占比图

4

启示

对比日本涩谷站发展及我国高铁建设的情况，可以得到以下三点启示：

1、积极推进“站城产一体化”开发

从国际上看，各国各大城市的轨道交通建设不同程度地存在“站强产弱”、“站城分离”等现象，这种“站城产”三者之间条块分割、彼此割裂的状况已经成为高铁新城进一步发展的严重制约。要实现交通节点价值、城市功能价值、产业效益价值三者之间的两两互动，站与城之间要构成“城以站兴、站为城用”，站与产之间要构成“站大产优、站产互动”，产与城之间要实现“以产兴城，产城融合”的效果，最终使“站、城、产”三者之间形成良性循环。

我国现阶段的高铁建设和发展要实现站城一体开发，首先要突破现有法规，从用地分类、规划编制等方面放宽条件限制，提升土地兼容性；其次，要构建相应的体制机制，以市场化机制促使高铁站建设、运营与后期土地升值效益挂钩，推进开发与运营、建设与收益挂钩，提升建设商、运营商的积极性，有效促进站场用地与周边土地的一体化开发。

2、以站点为核心，带动新城发展

高铁新城的土地利用一般遵循“3 个发展圈”的结构模型，即距离车站5-10 分钟的核心地区，主要发展高等级的商务办公功能；距离车站10-15 分钟距离的影响地区，主要集中商务办公及配套功能；高铁站外围影响地区，可以大量发展居住、研发和产业等功能。高铁新城建设应遵循“3 个发展圈”开发利用模式，以站点开发建设带动核心区开发建设、以核心区开发建设带动新城开发建设。

杭州西站高铁新城的规划就是坚持“极点带动、轴带支撑”战略，将交通站点与城市空间开发合二为一，强化站点的极化效应和扩散效应，通过站点的优先增长，带动整个新城的经济发展，规划形成“一心、一园、一带、多组团”的空间结构。

杭州西站高铁新城控制性详细规划空间结构图

3、以产业为特色，彰显新城特色

产业是城市集聚人气、形成内在发展动力的基础和前提。高铁可以加强区域间的经济联系，促进产业的集聚化、高端化、特色化。高铁新城产业发展应立足城市自然禀赋与发展基础，明确产业发展的战略导向和战略重点，找准比较优势、打造竞争优势、构筑产业优势，将高铁带来的人口流动转化为创新创业的“留人”，推动文化、科技、生态的深度融合，建立“创新驱动、引领未来”的现代产业体系。

【参考来源】

1. 王国平，《新编城市怎么办》

2. 杭州城市学研究会，《杭州西站枢纽地区概念性规划》

3. 微信公众号“一览众山小—可持续城市与交通”

供稿人：商文芳

审核人：蔡峻