2013年起，网约定制公交服务在我国北京、青岛等城市悄然兴起。据不完全统计，到2018年，已有30多个城市开通了网约公交定制服务。这种服务的主要特点是，通过网络撮合有共同出行需求的“小众”群体，提供“一人一座、快速直达”的巴士合乘服务。相比常规公交，这种服务更少让乘客因兼顾其他人的出行而承受不必要的停站、绕行和拥挤，提供近似“按需定制”的服务体验，因此被称为“网约定制公交”。
网约定制公交的深圳模式 “深圳e 巴士”
约从2015年初起，深圳市涌现出多个提供网约巴士服务的互联网平台（嗒嗒巴士、小猪巴士等），他们均由互联网企业搭台，联合一些道路客运企业，采用C2C的运营模式，提供“一人一座”的预付费巴士服务。在很短的时间内，这些平台的线路数就突破了1000条。在此背景下，出于行业对冲的考虑以及企业践行互联网+战略的需要，深圳东部公交有限公司在深圳三家公交特许经营企业中，率先于2016年1月推出名为“深圳e 巴士”的网约定制公交平台。
“深圳e巴士”的特点：
“深圳e巴士”品质公交采用“网络预约、一人一座”的预定服务模式，由乘客在网络上发起需求，由企业在后台进行聚类和规划，提供线路供乘客网络预定。“深圳e巴士”的主要特点在于，一是东部公交立足自营，采用B2C的运营模式；二是“e巴士”与常规公交共用司机、车辆等资源，盘活现有资产，走“轻量化”运营；三是没有突破现行公交价格政策，借助管理创新（例如混合租赁生产要素创新），保障服务可持续。
网约定制公交价值思考
1.对既有公交体系的反思
伴随个体交通的迅猛增长，我国城市交通拥堵问题持续加剧，通过提高公共交通竞争力和吸引力来缓和个体交通工具的拥有和使用，日益成为城市管理者在交通治理方面的共识。然而，相比近年来的大幅投入，公共交通竞争力的提升仍不成比例。
传统公交体系中，常规公交与轨道交通均为定点定线、大编组、连续服务的集中化运输方式，不适合解决离散化的需求；出租汽车尽管迎合离散化的需求，但运输效率偏低、且价格过高，不具备普及性。诚然，城市交通问题和公交难办的病根很大程度出在城市形态上，但公交体系终究要服务于城市。目前的公交服务构成是否简单化了，在适用面上缺少了某个环节？或者说是否应该适时的衍生出一些新的方式，既适合离散化出行，又能具备较高的运输效率，事半功倍的解决问题？
2.网约定制公交的价值内涵
相比于传统常规公交，网约定制公交一方面直接对接终端用户需求，缩短供需互馈链条；另一方面以班次而非线路作为运营生产单元，降低服务实施门槛，事实上是在构建一种适合小众群体、离散化组织的公交服务模式。其效率虽不及常规公交或地铁，但仍数十倍于个体交通。由于其服务模式更加适合离散化的出行分布，在缓和个体交通过度使用上确有其优于轨道交通和常规公交的优势。
相比于轨道、常规公交体系，“e巴士”服务更有利于抑制个体交通的使用以及缓和公交客流向个体交通客流的快速流失。在调节城市交通结构上，网约定制公交表现出了较好的工具属性。这里同时也要强调，常规公交和轨道交通的建设投入是极其必要的，正因为其大规模的投入才保证了在经济与人口均大幅增长的背景下，交通结构没有失衡。
3.网约定制公交的成长潜力
对于网约定制公交的成长性，不妨报以相对乐观的态度来审视，其一，该事物还处于成长初期。就拿深圳“e巴士”来说，其应用场景仅限于个人通勤，运营上也有所限制（专营区的约束），同时还面临诸多行业管理问题要梳理。即使如此，“e巴士”的体量仍然还在成长。
其二，潜在市场仍然广阔。目前“e巴士”的实际乘客人数仅为注册人数的10%，近九成的用户在等待定制服务的覆盖，同时，在对深圳小汽车用户的随机调查中，97.2%的用户表示对该类业务有兴趣尝试，表示会经常尝试的占到62.9%，同时有37.9%的被调查者反映不曾听说过“e 巴士”服务，说明网约公交仍有相当的市场等待发掘。
其三，伴随科技的进步，算法、数据处理能力的提升以及无人驾驶技术的成熟和普及，网约定制公交的应用场景可能从预定化向实时化转变，成长为未来通用型的地面公交方式。
对城市交通治理的思考
现状公交服务距离百姓的期待有落差，进而导致城市交通治理难破局，而网约定制公交的出现，为改变当前的发展矛盾和改善交通治理的效果提供了可能的解决方案和行动抓手。包括深圳在内的一些城市已经进行了卓有成效的尝试，然而，该事物的成长依然前途未卜，要发扬其潜力，不能仅靠公交企业，甚至不应由企业牵头布局。网约定制公交也是公交，它的社会效益远大于经济效益。从这个角度来说，网约定制公交下阶段的发展，可能需要更多力量的支持，甚至需要政府来接棒和布局，方才有可能让这一事物步入正常发展轨道，并充分发挥其在改善民生和协助交通治理上的功效。
【参考来源】
赵雪钢.网约定制公交对城市交通治理的价值思考——以“深圳e 巴士”品质公交服务为例[J].城市公共交通，2018（7）.
供稿人：董雷、刘为霖
审核人：毛燕武