杭黄高铁:一条高铁线背后的城市发展眼光
  发布时间:2018-12-25 13:05   来源:​ 城市怎么办

研究先行,规划先行

2001年5月22日,在杭州、黄山两市工作交流会上,时任浙江省委常委、杭州市委书记、市人大常委会主任王国平说:这次我们来黄山学习考察的目的,就是要探讨怎样做到交通共建、市场共享、名湖名山联姻联手、共创世界级黄金旅游线问题。黄山和杭州都是国家级旅游城市,我们的目标应该定位在名湖名山联手、共创世界级黄金旅游线上。要实现这一目标,就必须做到交通共建、市场共享。做到了这两条,我们双方的合作就落到了实处。

2009年1月16日,杭黄高铁(时称杭黄客运专线)线位研究工作专题汇报会召开,时任杭州市领导王国平、蔡奇等一起听取规划设计单位的汇报并作指示。会议指出,规划建设杭黄高铁,对杭州特别是对西部县(市)的发展来说是一个千载难逢的历史性机遇,意义十分重大,主要体现在以下5个方面:一是有利于打造长三角综合交通枢纽;二是有利于提高城市国际化程度;三是有利于推进“旅游西进”战略;四是有利于加快西部县(市)经济社会发展;五是有利于构筑市域网络化大都市。

2018年12月25日,杭黄高铁正式开通,穿越浙江、安徽两省,一路连起十多处国家森林公园,并将西湖、西溪湿地、千岛湖、绩溪龙川、古徽州文化旅游区、黄山、西递宏村等7个5A级风景区串成一线,将名城(杭州)、名江(富春江、新安江)、名湖(千岛湖)、名山(黄山)串连起来,形成一条世界级黄金旅游通道,杭州西部的富阳、桐庐、建德、淳安也迎来了跨越式发展的机遇。

就在2018年9月,杭州市富阳区面向全国征集富阳西站枢纽地区城市设计暨概念规划方案,旨在以“站城融合”为目标,围绕“交通先导、新城开发、产业构建”要求,以站城一体、三生融合为理念,进行功能业态研究,合理规划空间资源,着力建设杭州西南部交通枢纽门户、富阳与西部区域的空间融合带,打造现代化的高铁新城……

理念决定思路,思路决定出路

以城市群发展规律、TOD发展理念的城市发展眼光,一揽子研究并解决高铁线、高铁站、高铁枢纽、高铁组团、高铁经济、高铁时代等6个方面的问题,是牵头抓总之所在。

中央城镇化工作会议指出,“把城市群作为主体形态,促进大中小城市和小城镇合理分工、功能互补、协同发展”。党的十九大报告再次强调:“以城市群为主体构建大中小城市和小城镇协调发展的城镇格局,加快农业转移人口市民化”。只有以城市群作为推进城镇化的主体形态,才有可能推进城市网络化发展,才有可能集大中小城市和小城镇之长,避大中小城市和小城镇之短。

要坚持城市群为主体形态,就要高度重视“TOD(Transit Oriented Development)”模式,即以公共交通为导向的城市空间开发模式,最早由美国建筑设计师哈里森•弗雷克(Harrison Fraker)提出。该模式是为了解决“二战”后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区发展模式,是一种公交导向的“紧凑开发”模式,是基于土地利益的交通战略开发模式。通过公共交通和用地一体化发展,有效促进城市格局转变、提高整体效率,不仅解决城市交通问题,还以此为基础形成紧凑型的网络化城市空间形态,避免城市“摊大饼”式地蔓延。

进入21世纪,在以传统公共交通(主要是公交站、巴士干线、港口、地铁等)为导向的TOD模式基础上,开始出现向以机场、高速公路重要节点、高铁站等高速交通为导向的新型TOD模式,可称之为“大TOD模式”。2016年,杭州城研中心申报的《基于大TOD模式的京津冀城市群可持续发展对策研究》获得中国国际经济交流中心基金课题立项,如北京新东站、上海虹桥站、杭州东站等高铁组团、空港组团应运而生,就是大TOD模式应用的典型案例。 

按照“TOD”的特征及作用的不同,可以把“TOD”模式划分为“社区TOD”、“城市TOD”和“城市群TOD”。“城市群TOD”的适用对象是城市群、都市圈。实施“TOD”的地区一般作为区域内较大型的具备一定经济和功能发展特色的交通枢纽和经济中心,依托由高速公路、高速铁路、航空及其重要节点等以“节点+干线”结构组建的高速交通运输网络,空间开发沿城市群高速交通骨干网络分布,形成区域内功能完备、内部分工与协作高度发达、协调发展的“集合体”。城市群TOD具有很高的土地开发密度,规模通常很大,其空间尺度直接决定于城市群的发展规模。城市群TOD模式强调区域高速交通与区域资源、产业、功能规划的紧密结合,主张空间集聚与辐射带动的区域发展模式,最终形成以高速交通为纽带、高速交通重要站点为节点的城市空间及功能布局形态,拉动城市群、都市圈的“同城化”与“一体化”。

黄金旅游高铁线如何发挥黄金效应?

高铁成为“跨经济圈”的粘合剂,其带来的时空压缩现象,以最显著的方式表现在空间的集聚效应上。高铁时代的到来,使得原来难以实现的大量跨城活动或要素流动将得到急剧增加,同城效应将日趋明显。高铁的建成运行,不仅缩短了城际空间距离更缩短了城市点对点的时间距离。

根据《中国铁路中长期发展规划》,到2020年我国将建成“四纵四横”的铁路快速客运通道,届时将初步形成全国高铁主干网络。遍布全国主要城市的高铁线路网络一旦联通,使城际间旅程时间大为缩短,极大地节省了人们出游的时间成本,极大地刺激国内旅游市场,尤其是高铁沿线城际间的旅游消费。高铁在给人们带来出行“方便”,也使原来城际间时间旅程系数几乎相同,进而导致城市旅游业的竞争日趋激烈。

对旅游目的地城市而言,由于高铁时代的到来,人们可以在相同时间内从以往的一次一座城市旅游,拓展到一次多座城市旅游,从而有可能使传统的旅游目的地城市沦落为旅游的“中转站”,失去原有“数日游”、“过夜游”优势,而变为“一日游”、“半日游”,甚至成为有人气而无票房的“过境旅游城市”。而对新兴的旅游小城来说,因高铁时代的来到,有可能使小城镇特色旅游、风情旅游成为广大中远途旅客旅游目的地的新选择,与原有的目的地城市分享旅游消费市场。

要发挥黄金旅游高铁线的溢出效应,就要打破区域壁垒和传统竞争模式,连片抱团推动城市旅游开发和营销推介,提升旅游品质和丰富旅游内涵,加快形成连点成线、串线成面的组合式旅游发展格局,在产品业态上升级,做亮特色、做深内涵、做优环境,推动旅游由观光式向体验式转变,推动国内游“一轮独大”向国内游、入境游“两轮驱动”转变,注重在布局结构上升级,打造一批大景区和精品旅游线路,注重在营销服务上升级,加强旅游宣传促销,增强旅游综合接待能力,实现旅游城市向“城市旅游”的跨越式发展。

参考文献:《新编城市怎么办》,人民出版社,2018,王国平著

供稿人:张朵

审核人:蔡峻

  作者:  编辑:陈俊男